Etiqueta: negocios

  • Quien es Emilio azcarraga Jean

    Emilio Azcárraga Jean (Ciudad de México, México; 21 de febrero de 1968, es un empresario mexicano, presidente del Consejo de Administración del Grupo Televisa. Cursó la preparatoria en Lakefield College en Ontario, Canadá; estudió Relaciones Industriales en la Universidad Iberoamericana de la Cd. de México. Obtuvo un grado de Licenciatura en Marketing and Business Administration en IPADE México. De 1987 a 1988, el Sr. Azcarrága Jean trabajó como Coordinador de Cómputo y Sistemas en Celanese Mexicana, S.A. de C.V

    Es hijo de Emilio Azcárraga Milmo y nieto del fundador de grupo Televisa, Emilio Azcárraga Vidaurreta, tiene tres hermanas Alessandra, Ariana y Carla. Su primera esposa fue Alejandra de la Cima, la cual fue víctima de cáncer desde muy temprana edad, misma que ya fue superada y fundo la Fundación Cima. Su actual pareja es Sharon Fastlicht Kurian con quien tiene un hijo, el pequeño Emilio y una hija,Hanna, están en espera de su tercer hijo

    Emilio Azcárraga Jean es Presidente del Grupo Televisa desde los 29 años de edad, al fallecimiento de su padre Emilio Azcárraga Milmo en 1997. Es uno de los empresarios más ricos e influyentes de América Latina con una fortuna estimada en 1.000 millones de dólares según la revista Forbes en 2009.
    Actualmente es consejero de los siguientes negocios; Banamex-Accival, Hombres de Negocios, Univisión; así como de los Grupos «Ciudad de México», Endeavor y Axo. El 24 de marzo de 2000 fue designado Presidente de la Organización de la Televisión Iberoamericana, OTI.
    Es dueño del Club América, uno de los clubes de Fútbol más populares de México, de la Primera División Mexicana, así como de los clubes Necaxa y San Luis, lo que genera criticas continuas de la prensa especializada.
    En 2006, bajo la filial Apuestas Internacionales y su socio extranjero Scientific Games, inicia con el negocio de los juegos de lotería y sorteos con centros de apuestas PlayCity, actulamente 22 centros, además de juegos y sorteos con la marca de Multijuegos con diferentes sorteos Súper Lotto Millonario, Multi Soccer (Hoy Gana Gol), Toma 3, Toma 4 (Actualmente Toma Todo) y Súper Multiplicador y los raspaditos La Lotería del Chavo, El gato loco, Muchos Varos y Raspa Varo que se distribuyen por medio de Wal-Mart, Bodega Aurrerá, Chedraui, minisupers como Oxxo, Go-Mart y otros comercios.
    Televisa también posee 25% de acciones de la aerolinea de bajo costo Volaris. Actualmente ofrece más de 20 destinos y parte del Aeropuerto Internacional Adolfo López Mateos de la ciudad de Toluca

  • 1 años a Mexicana para que sea rentable

    Un juez federal dio entrada al juicio mercantil interpuesto por Mexicana de Aviación, por lo que ésta contará con un plazo de un año para reestructurar la deuda con sus acreedores para evitar la quiebra y desaparición de la empresa.

    El juez decimoprimero de Distrito en materia mercantil, consideró que es procedente la solicitud planteada por la empresa al haberse acreditado que Mexicana incurrió en incumplimiento generalizado en el pago de sus obligaciones, por ello, desde hoy se declara a ésta en concurso mercantil.

    Igualmente el acuerdo del juzgado federal declaró abierta la etapa de conciliación por 185 días naturales, los cuales contarán a partir de que se haga la publicación en el Diario Oficial de la Federación de la citada resolución.

    La resolución que ya fue comunicada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), permitirá que una vez que ésta entre en vigor, la dependencia federal disponga de cinco días para proponer un conciliador que entrará en contacto con los acreedores para hincar la reestructuración de pagos.

    Con la participación del 42% de cobertura del mercado en el transporte aéreo, Mexicana de Aviación enfrenta una crisis financiara que la ha puesto al borde de la quiebra y desaparición, al ser superiores sus deudas y gastos a los ingreso que percibe por los servicios, lo que provocó que la aerolínea dejara de operar

  • La inviabilidad de los sindicatos en México tras LyFC y Mexicana de Aviación por Carlos Bazan

    Hacia 1857 México aportó al mundo el concepto del Juicio de Amparo plasmándose en la Constitución Federal de 1857 y 60 años después en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos de 1917. Así como en su momento el amparo se percibió como una protección a personas y entidades en contra de acciones arbitrarias o que de algún modo violentaran derechos fundamentales por parte del gobierno a los afectados, los sindicatos se percibían como las agrupaciones que se dedicarían a proteger y salvaguardar los derechos laborales e intereses sociales, económicos y profesionales de grupos de empleados en contra de los patrones.

    Es sin embargo un hecho que en México se ha usado la figura sindical como fuerza política en busca de en muchas ocasiones situaciones o condiciones fuertemente injustas a favor del trabajador. En este concepto mal entendido de un sindicato y con aquella creatividad del empresariado mexicano se han dado una serie de acciones en ambos frentes que buscan igualar las condiciones y las fuerzas.

    Así como los sindicatos agremian y buscan enrolar a sus filas a grupos de trabajadores para aumentar las cuotas y enriquecer a algunos cuantos, por otro lado los patrones crean sindicatos blancos que ellos mismos controlan.

    Si bien los sindicatos blancos emplazan a huelga a los patrones continuamente en busca de condiciones cada vez más ventajosa, los patrones hacen que los sindicatos blancos emplacen a huelga y conjuran con acuerdos en ocasiones por debajo de la media en la industria o con aumentos que no alcanzan siquiera cifras de inflación.
    Al igual que la figura del Juicio de Amparo ha sido abusada e incluso en muchas ocasiones no respetada por los demandados, la figura cada vez más abusada de los sindicatos hoy empieza a perder fuerza. Dos casos de gran relevancia en esto son el de Luz y Fuerza del Centro y los de ASPA y ASSA con el caso de Compañía Mexicana de Aviación. En ambos casos citados, los patrones atribuyen la falta de viabilidad futura de las empresas en los costos laborales que representan los contratos colectivos.

    Y es que en el primero, el Gobierno Federal decide dar por terminado el contrato colectivo de trabajo del Sindicato de Electricistas que trabajaban para Luz y Fuerza del Centro. Con apego a la Ley Federal del Trabajo, a los códigos de que se desprende y a su reglamento, el Gobierno anuncia la liquidación de Luz y Fuerza, incluyendo el pago a trabajadores y la terminación del contrato. En una movida controversial, Gobierno Federal ingresa los bienes de Luz y Fuerza al SAE e instaura como prestador del servicio de provisión de suministro eléctrico al Valle de México y áreas antes atendidas por LyFC a la Comisión Federal de Electricidad.

    Por medio de demandas, juicios de amparo y denuncias, el sindicato buscó anular las acciones del Gobierno en torno a LyFC, argumentando ilegalidad, fraude, falta de transparencia en el manejo de figuras y cifras y por último una situación de patrón sustituto en CFE con respeto a LyFC. EN una serie de eventos adversos para el sindicato, los juicios y denuncias han tenido resultados y sentencias desfavorables, incluso, los juicios de amparo fueron desechados. El Sindicato de Electricistas por tanto perdió no sólo las querellas, sino que de pronto se vio reducido a una asamblea de ex trabajadores de LyFC sin poder alguno.

    En el caso de ASPA, el sindicato de pilotos y de ASSA, el de sobrecargos fueron víctima de una situación similar, que sin embargo no les da la opción de demandas, denuncias, amparos o cualquier otro. El tema aquí es que el patrón, Compañía Mexicana de Aviación anuncia la inviabilidad de la empresa, sus tenedores en ese entonces aplican un valor de $1.00 a la empresa y la ofrecen a los sindicatos con condiciones en extremo desfavorables, tema que no pudo ser aceptado por los sindicatos. En respuesta, el patrón, CMA ataca de forma frontal el problema, anuncia y promueve el Concurso Mercantil en cortes mexicanas y la protección por bancarrota en Estados Unidos. Más allá de esto, anunció cancelación de rutas y frecuencias y la suspensión de venta de boletos. Más presión a los sindicatos a bajar las demandas y acceder a las condiciones de reducción de plazas, sueldos, prestaciones y cambio en las condiciones del contrato de trabajo sólo pudieron venir a través del anuncio de la tenedora, Nuevo Grupo Aeronáutico de seguir operando sus líneas subsidiarias, MexicanaClick y MexicanaLink que no cuentan con los vicios de los contratos colectivos de trabajo.

    Más aún, pilotos y sobrecargos, al verse sin poder de negociación, sólo tuvo capacidad de emprender la búsqueda de algún socio financiero para la quebrada CMA y pedir prácticamente de rodillas el apoyo e intervención a Gobierno Federal. La actitud altanera, no de los trabajadores, pero de un par de añejos sindicatos desapareció. Con ella desapareció también el poder de los mismos. Hoy, aún con un nuevo socio capitalista al 95% de las subsidiarias de NGA, incluyendo CMA, Link y Click, los directivos y analistas entienden que la viabilidad y el futuro de las empresas, incluyendo trabajadores directos e indirectos, sindicalizados y no sigue siendo incierta. Tenedora K, encabezada por Grupo Industrial Omega y Grupo Arizán aún deben lidiar con el concurso mercantil de CMA y con el aún ausente acuerdo con sobrecargos. Estos dos pendientes pueden hundir el barco.

    En resumen, los dos conflictos laborales / sindicales más representativos de este sexenio marcan una tendencia hacia la pérdida del valor y la fuerza de los sindicatos. Actos puntuales que buscan eliminar la dependencia y el lastre que fuerzas sindicales pueden significar a empresas, dependencias, paraestatales y patrones en general, si son bien planeados y ejecutados serán exitosos.

    Esto nos lleva a pensar en la utilidad de la figura sindical, en su potencial obsolescencia y en su falta de poder real. Ya sea que hayan visto el SME, ASPA y ASSA a sus patrones como la gallina de los huevos de oro o que sus demandan hayan sido genuinas, hoy los 3 es un hecho, son casos de estudio y han puesto a remojar las barbas de los líderes de sindicatos como el de telefonistas, el del IMSS y de Pemex que muy pronto podrían ver la misma suerte, el primero con un patrón, Teléfonos de México que va en una clara picada financiera y los otros dos que tienen patrones con claro déficit en sus finanzas y posibilidad de quiebra a cercano plazo.

    Y Usted, ¿qué opina?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • Mayor seguridad en zonas comerciales nocturnas

    La Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) reforzó a partir de este fin de semana la vigilancia que realiza en corredores de la ciudad donde se encuentran la mayoría de centros nocturnos como bares y discotecas.

    Sin precisar el número de elementos o patrullas, la subsecretaria de Prevención del Delito y Participación Ciudadana de la SSPDF, Nora Frías Melgoza, indicó que se están fortaleciendo los esquemas de seguridad así como de prevención.

    ‘Obedeciendo una instrucción del Secretario de Seguridad Pública, Manuel Mondragón y Kalb, estamos reforzando la vigilancia en donde hay más giros como Polanco, San Angel y la Condesa; esto es con personal de los mismos sectores’, apuntó.

    A lo anterior se suma la instalación de puntos de revisión del Programa Conduce Sin Alcohol en estas áreas durante los fines de semana, y en los cuales además de pruebas también se reparte información de carácter preventivo.

    Esto se suma a la estrategia conjunta que acordaron la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (PGJDF) con la Asociación Nacional de la Industria de Discotecas, Bares y Centros de Espectáculos para establecer cordones de seguridad en torno a los locales.

    Cabe señalar que apenas ayer se presentó un nuevo caso de violencia en un centro nocturno, después de que el empresario Oscar Paredes Echegaray fue asesinado por sujetos armados que irrumpieron en un bar ubicado en el perímetro de las colonias Roma y Condesa.

    Frías Melgoza fue entrevistada durante un recorrido por espacios urbanos recuperados en calles de la delegación Iztacalco

  • Intel compra McAfee, ¿porque? por El Enigma

    Y los negocios deben avanzar y aunque hemos hablado de quiebras y de situaciones por las cuales, simplemente las condiciones de un paí­s no están en lo mejor de una recuperación económica como para que se siga creyendo en que todo â??ya pasoâ?, el dinero tiene un camino que seguir.

    Y lo digo ya que podrí­a parecer cuasi increí­ble que una empresa como Intel, que hace microprocesadores y es lí­der en el mercado, comprara una firma como la del antivirus McAfee.

    La transacción es de lo mas normal, una firma de 7800 millones de dólares que se da en el marco de que la firma Intel ha comprado diversas compañí­as especializadas en software, como Wind River y Havok en los últimos años.

    ¿Pero porque antivirus?

    La respuesta es sencilla, ¿Por qué no?

    Siendo que McAfee ha reportado una estabilidad durante los últimos años en el valor de sus acciones, sin duda es una buena idea el tenerle en la mira y mas, conforme el software lí­der en el mundo de las computadoras personales siga siendo Windows.

    ¿Por qué lo digo?

    El 96% de los virus en el mundo están diseñados para aprovechar las vulnerabilidades del software de Microsoft, el resto está pensado en otras plataformas y usualmente no es tan común amén de que siendo complicado tener tantí­simas vulnerabilidades al mismo tiempos sea en Mac o en Linux, simplemente los desarrolladores cibernéticos de programas maliciosos se van por el trabajo mas fácil.

    Y que esto quede entre nos, si bien no es la mejor marca de antivirus si es la mejor marca de microprocesadores en este momento en el mercado, así­ que no sabemos que pudiera ocurrir, de hecho, los últimos 18 meses ambas compañí­as han estado trabajando de manera conjunta en una variedad de proyectos y nadie espero que la semana pasada se diera a conocer la noticia de la compra.

    En fin, así­ son los negocios, ahora habrá que esperar y saber cuál es el próximo movimiento.

    El Enigma
    Analista consultor en riesgos financieros y económicos, editor en jefe de Solo-Opiniones y Sumayresta.net

  • Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados quiene investigar Mexicana

    La Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados manifestó su solidaridad con los trabajadores de Mexicana de Aviación (pilotos y sobrecargos) y, advirtió que, antes de permitir una quiebra o rescate de la aerolí­nea, solicitará a la Auditorí­a Superior de la Federación una investigación del préstamo de casi mil millones de pesos que Bancomext otorgó el año pasado a esta compañí­a con sí­ntomas de quiebra.

    En conferencia con Lizzete Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) y el diputado Heliodoro Dí­az Escárraga, el secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), Fernando Perfecto, confirmó que tiene pláticas con inversionistas y aunque se negó a revelar los nombres, confí­a que en los próximos dí­as podrí­a presentar un plan de reestructura viable.

    Dí­az Escárraga, integrante de la Comisión de Defensa Nacional y presidente del Comité Administrador, aseveró que la quiebra de Mexicana â??es una quiebra maquinada, inducidaâ? y coincidió con Clavel y con Perfecto, al descartar que esa sea la mejor alternativa para solucionar el problema.

    El legislador insistió en que la Auditorí­a Superior de la Federación deberá precisar las condiciones en las que Bancomext, aparentemente con autorización de su director general, Héctor Rangel Domene, realizó ese préstamo de 991.7 millones de pesos.

    Subrayó que el préstamo se otorgó a una empresa en condiciones de dudosa solidez, y de los resultados que se obtengan se fincará responsabilidad en el ámbito de la Administración Pública Federal, en el de Bancomext y en el de los empresarios, porque â??fraude es fraude, aquí­ y en cualquier lugarâ?.

    Heliodoro Dí­az, Fernando Perfecto y Lizzete Clavel coincidieron que el asunto de la aerolí­nea Mexicana no es un conflicto obrero-patronal sino un deficiente manejo financiero â??de un grupo de empresarios que se puso a jugar a los avioncitos con la concesión que les otorgó el gobierno, de una empresa que les fue vendida a un precio irrisorio y que ahora se salen dejando tirados los intereses de trabajadores y del paí­s en materia de aeronáutica civilâ?.

    Fernando Perfecto recordó que pilotos y sobrecargos fueron quienes propusieron diferir salarios y buscar inversionistas que le den viabilidad a la empresa; dijo que la cifra de 150 millones de dólares fue determinada de forma unilateral por la administración de Mexicana, pero está sujeta a revisión por sindicatos y posibles inversionistas

  • Lo hecho, hecho está â?? Mexicana busca protección en NY y México por Carlos A Bazan

    Mexicana de Aviación (CMA), filial de Nuevo Grupo Aeronáutico a cargo de Manuel Borja, ha mostrado contundencia y congruencia entre sus comunicaciones y sus acciones. Lo hecho, hecho está. Habí­a 3 opciones, una la reestructura con acreedores y con sindicatos, otra la venta de la empresa por $1.00 y la última la protección a traves de la bancarrota en Estados Unidos y el Concurso Mercantil en México.

    CMA pidió a las cortes de Nueva York la protección por quiebra apegándose al capí­tulo 15 de la Ley de Bancarrotas de Estados Unidos. Así­ mismo, solicita en México el apego a la protección por medio de la figura de Concurso Mercantil.

    Lo dije y lo sostengo, Gastón Azcárraga y Manuel Borja son, como estrategas de negocios, verdaderos genios. Platicaba con algunos amigos empresarios sobre la estrategia que se siguió tras ver el panorama completo de la industria aernáutica en México y del grupo conocido coloquialmente como â??Mexicanaâ?.

    El equipo de Borja reconvirtió Aerocaribe y fortaleció dos nueva marcas, MexicanaLink y MexicanaClick. Especializó su negocio de mantenimiento de aeronaves con MRO y desvinculó de la aerolí­nea sus servicios de lealtal a través de MexicanaLoyalty de Santiago Ontañón. Poco a pogo estas filiales tomaron fuerza, empezaron a generar su sustentabilidad y eventualmente incrementaron su valuación.

    MexicanaClick y MexicanaLink hoy operan como low cost y regional respectivamente, eliminando los vicios que un CMA pudiera tener a través de sus ví­nculos sindicales. Hoy, Borja tiene la capacidad de competir con Click y Link en el mercado mexicano, haciendo frente a competidores con igualdad de circunstancias como lo son Volaris e Interjet, prácticamente en igualdad de circunstancias, aunque con la herencia también de los beneficios de aún pertenecer al grupo â??Mexicanaâ? y tener como empresas afiliadas a MRO y MexicanaLoyalty.

    Manuel creó dos empresas de aviación con una barrera de entrada muy pequeña y un futuro brillante, a la par de que CMA como buen dinosaurio no podí­a detener el momentum de su caí­da.

    Manuel Borja puso precio a CMA â?? $1.00 y no incluye la marca Mexicana. Ofrece a los sindicatos la compra de la aerolí­nea. A ojos de los sindicatos mismos y de los analistas de la industria, la empresa se estarí­a vendiendo demasiado cara a este precio. La razón es que hoy, con la situación de Mexicana y al verse escindida y desvinculada de las demás empresas del grupo no tendrí­a su rescate en la inyección de nuevos capitales, sino en un replanteamiento en todos los sentidos. Un replanteamiento que dejarí­a a sobrecargos, pilotos y tripulación a autonegociar a la baja obligada sus propias prestaciones; que harí­a necesaria la creación de una nueva marca, con los respectivos costos que esto implica, no sólo en liveries de aviones, instalaciones, papelerí­a, etc., sino en un posicionamiento de marca en la mente del consumidor. Esto entre muchas otras consideraciones, entre alianzas, contratos, mantenimientos, oficinas, slots, etc.

    Hoy, tras la solicitud de concurso mercantil y capí­tulo 15, Borja protege los activos de Mexicana y permite mantener el Status Quo que se empezaba a perder con la reciente detención de 2 aeronaves en Canadá la semana pasada. La bancarrota es la primera movida en un complicado ajedrez que debe ya tener bien planeado Borja. De salir el plan de CMA, Azcárraga, sus socios y la plantilla directiva de CMA habrán creado una lí­nea aérea tradicional en México con una balanza de low cost. No hay que olvidar que Mexicana de Aviación es la aerolí­nea con más vuelos internacionales en México, aún más que Aeroméxico, por lo que si este panorama se cumple, serí­a la peor noticia para Aeroméxico que comanda Andrés Conesa.

    Genialidad de Azcárraga y Borja como estrategas, sin duda. ¿Es cuestión de negocios? ¿Es ético? ¿Qué opinan?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • Las opciones de Mexicana de Aviación â?? ¿Buena o mala noticia? por Carlos A Bazan

    Ha habido en estos dí­as un muy interesante movimiento en torno a Compañí­a Mexicana de Aviación (CMA) de Grupo Posadas (entre otros) y que comanda Manuel Borja. A continuación mi comentario:

    Hay diversas incógnitas que se han generado en torno al anuncio reciente de Mexicana de Aviación sobre su posible reestructura, venta o eventual concurso mercantil. La controversia surge hacia cuáles fueron las intenciones de la empresa que lleva el Grupo Posadas como mayoritario.

    CMA sostuvo el viernes pasado una asamblea de accionistas. Esto tras haber sido detenidos 2 aviones de Mexicana en Canadá. El en ese momento supuesto posible concurso mercantil alertó al propietario de las aeronaves a solicitar al gobierno canadiense su detencion para aclarar la situacion con CMA. Se empezo a especular al respecto del futuro de CMA. CMA suspendio vuelos y cancelo frecuencias. Anuncio una asamblea de accionistas y derivada de ella varias acciones encaminadas a retomar la rentabilidad y el flujo de caja positivo.

    CMA encaro a medios, analistas y publico a traves de su Director, Manuel Borja, informando las acciones y las opciones para recuperar el negocio. Una de las opciones incluí­a la compra por parte de los empleados y sindicatos de la aerolinea â?? Sólo Mexicana, no Click ni Link. Otra de las opciones relevantes era el Concurso mercantil. La tercera opción era la reestructura de contratos colectivos.

    Las 3 alternativas presentadas por Gastón Azcárraga, Presidente del Consejo de Administración generaron a todos niveles ruido y respuesta directa. Se estima que las tres opciones son demasiado duras de digerir para la plantilla sindicalizada de Mexicana. La reestructura implica reducción de sueldos y horarios. La venta de la aerolinea implica escindir una empresa emproblemada, no sólo por la cuestión económica, sino por el marco competitivo resultante. Serí­a una empresa cuyos principales destinos serán internacionales y que competirí­a con los mismos Click y Link, más Aeroméxico y los demás jugadores en la industria en México y con los vicios sindicales de ASSA y ASPA. Esto representarí­a una empresa con dificil panorama a futuro ya que serí­a prácticamente imposible mantener el Free Cash Flow de la empresa sin las operaciones, por ejemplo de MRO, de Link, de Click y sin el apoyo de MexicanaGo / Frecuenta Loyalty. La última opción se presenta como la alternativa que sólo CMA puede decidir â?? es decir, si no sale alguna de las otras, optarí­a por esta. El Concurso Mercantil es la salida si la linea no consigue reestructurarse sola, conseguir un fondeo, colocar deuda o vender la empresa. Si CMA se va a concurso mercantil, obtendrí­a la protección de la corte para la reestructura de pasivos que según reportes asciende a mas de 200 MM USD. Mala noticia para Bancomext, Banorte, ASSA, ASPA y varias partes más involucradas.

    En todo sentido, se prevee una contraccion de CMA que pudiera resultar en el cambio del panorama de la aviacion en Mexico con Aeroméxico fortaleciéndose como aerolí­nea tradicional en el paí­s y una competencia fortalecida de Click y Link frente a una hoy rejuvenecida Volaris. Los principales perdedores en este tema son las partes involucradas con CMA, ASSA, ASPA, Interjet, VivaAeroBus, Aeroméxico Connect y el pasajero al final del dí­a. Las partes que resultarí­a más beneficiadas, los accionistas de CMA, ya que por cualquier parte a la larga resultan ganadoras â?? 1. Reestructura â?? regresan rentabilidad a su negocio, 2. Venta â?? recuperan parte de su inversion y no salen de la industria, 3. Quiebra â?? Reestructuran el negocio y regresan a rentabilidad.

    Y si finalmente, con la presión de la situación de CMA sus accionistas logran llamar la atencion del Gobierno Federal para un aval de bono o credito (incluso con la presión misma de sindicatos), o un poco factible rescate, entonces habrán logrado un fast track. Aplaudo la gestión del consejo de Admon de CMA. Saben bien hacer negocios y enfrentar situaciones adversas y convertirlas en positivas. En donde hay crisis para unos, para otros hay oportunidades.

    Usted, ¿qué opina?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
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  • El fin de la era Concorde, a 10 años de accidente del AF4590 por Carlos A Bazan

    Ayer hace 10 años que se desvaneció mi sueño de volar en Concorde. El precioso avión fabricado conjuntamente por BAC y Aérospatiale fue durante mucho tiempo parte de mi diversión como niño. Cada semana mi mamá me llevaba a Chapultepec, segunda sección, ya en un horario conocido para ver el Concorde pasar. Esto era durante finales de los 70s y principios de los 80s. Sí­, el Concorde voló a México durante varios años.

    Desde entonces mi gusto por los aviones. Un gusto que seguramente será heredado en familia. Un gusto que me hizo agregar a los cosas que querí­a hacer antes de morir el volar en Concorde. Durante años lo pensé y lo disfruté cada vez que veí­a en revistas o incluso en la red los itinerarios y los tours especiales en Concorde. Hasta hace 10 años y un dí­a exactamente, cuando parte de mi corazón entristeció por el accidente del AF4590 del que no hubo sobrevivientes.

    Las escenas del accidente aún me impactan. Las tengo grabadas en la cabeza, como si hubiera estado allí­. Junto con los pasajeros del AF4590 también partieron mis esperanzas de volar en Concorde.

    Hoy, recuerdo a 10 años del episodio al avión que marcó historia en la aviación mundial.

    Concorde, no â??El Concordeâ? fue el único avión supersónico en hacer vuelos comerciales. Marcó una era y creó esperanzas en una renovada industria aeronáutica. Concorde nos hizo a muchos soñar con viajar por el mundo en trayectos mucho más cortos en tiempo. Abrí­a las puertas a los viajes transpací­ficos y trasatlánticos de baja duración, aunque aún de alto costo. En 1969 Concorde harí­a su primer vuelo de prueba en Toulouse, para que en 1976 se iniciaran los vuelos comerciales con las rutas Paris-Rí­o de Janeiro y Londres-Bahrein.

    Tras la cancelación de los pedidos de PanAm y TWA, sólo Air France y British Airways fueron los compradores de las aeronaves. Durante varios años operaron rutas, gran parte de las cuales tuvieron un load factor tan bajo que los vuelos iban en ocasiones casi vací­os y con una fuerte pérdida en su operación.

    Los altos costos de operación de los vuelos, los altos precios del petroleo en la década de los 80s, y por tanto del combustible, el fuerte estruendo y contaminación auditiva que generaba Concorde, aunado al accidente del Tupolev Tu144 de Aeroflot que también operaba vuelos supersónicos (con un fuselaje muy parecido al de Concorde) pronosticaba una corta vida a Concorde. Fue entonces, con el accidente del 24 de julio del 2000 que inició el fin de Concorde, para que el 24 de octubre de 2003, tras mucho debate y 27 años de vuelo, mi avión favorito dejara de volar. Esto justo 100 años después del vuelo inaugural de los hermanos Orville y Wilbur Wright.

    Air France decretó a Concorde como Patrimonio Aeronáutico de la Humanidad y exhibe sus aviones en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget, en el Parque Aeronáutico de Airbus en Toulouse, en el aeropuerto Roissy Charles de Gaulle (CGD â?? LFPG), en el Museo del Espacio del Smithsoniano, junto al primer prototipo de los hermanos Wright y en el Museo Technik Museum Speyer en Alemania junto a su homólogo, el Tupolev Tu144.

    Concorde volaba con 9 tripulantes, dependiendo de la configuración entre 92 y 120 pasajeros, su logitud es de 62.10M, envergadura de 25.55M, superficie alar de 358.25M. Su propulsión es a través de 4 turborreactores RollsRoyce/SNECMA Olympus 593 con empuje de 140kN y 169 kN con postquemador.

    Su velocidad crucero es 2,179 Km/h (Mach 2.02), aunque su máximo fue Mach 2.23. Su alcance es de 6,200Km.

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • CUBA permitira negocios privados

    El presidente cubano Raúl Castro dijo el domingo que autorizará mayor cantidad de pequeños negocios privados y flexibilizará la contratación de mano de obra, dos medidas significativas en su estrategia de hacer más eficiente la economía socialista de la isla