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  • Lo hecho, hecho está â?? Mexicana busca protección en NY y México por Carlos A Bazan

    Mexicana de Aviación (CMA), filial de Nuevo Grupo Aeronáutico a cargo de Manuel Borja, ha mostrado contundencia y congruencia entre sus comunicaciones y sus acciones. Lo hecho, hecho está. Había 3 opciones, una la reestructura con acreedores y con sindicatos, otra la venta de la empresa por $1.00 y la última la protección a traves de la bancarrota en Estados Unidos y el Concurso Mercantil en México.

    CMA pidió a las cortes de Nueva York la protección por quiebra apegándose al capítulo 15 de la Ley de Bancarrotas de Estados Unidos. Así mismo, solicita en México el apego a la protección por medio de la figura de Concurso Mercantil.

    Lo dije y lo sostengo, Gastón Azcárraga y Manuel Borja son, como estrategas de negocios, verdaderos genios. Platicaba con algunos amigos empresarios sobre la estrategia que se siguió tras ver el panorama completo de la industria aernáutica en México y del grupo conocido coloquialmente como â??Mexicanaâ?.

    El equipo de Borja reconvirtió Aerocaribe y fortaleció dos nueva marcas, MexicanaLink y MexicanaClick. Especializó su negocio de mantenimiento de aeronaves con MRO y desvinculó de la aerolínea sus servicios de lealtal a través de MexicanaLoyalty de Santiago Ontañón. Poco a pogo estas filiales tomaron fuerza, empezaron a generar su sustentabilidad y eventualmente incrementaron su valuación.

    MexicanaClick y MexicanaLink hoy operan como low cost y regional respectivamente, eliminando los vicios que un CMA pudiera tener a través de sus vínculos sindicales. Hoy, Borja tiene la capacidad de competir con Click y Link en el mercado mexicano, haciendo frente a competidores con igualdad de circunstancias como lo son Volaris e Interjet, prácticamente en igualdad de circunstancias, aunque con la herencia también de los beneficios de aún pertenecer al grupo â??Mexicanaâ? y tener como empresas afiliadas a MRO y MexicanaLoyalty.

    Manuel creó dos empresas de aviación con una barrera de entrada muy pequeña y un futuro brillante, a la par de que CMA como buen dinosaurio no podía detener el momentum de su caída.

    Manuel Borja puso precio a CMA â?? $1.00 y no incluye la marca Mexicana. Ofrece a los sindicatos la compra de la aerolínea. A ojos de los sindicatos mismos y de los analistas de la industria, la empresa se estaría vendiendo demasiado cara a este precio. La razón es que hoy, con la situación de Mexicana y al verse escindida y desvinculada de las demás empresas del grupo no tendría su rescate en la inyección de nuevos capitales, sino en un replanteamiento en todos los sentidos. Un replanteamiento que dejaría a sobrecargos, pilotos y tripulación a autonegociar a la baja obligada sus propias prestaciones; que haría necesaria la creación de una nueva marca, con los respectivos costos que esto implica, no sólo en liveries de aviones, instalaciones, papelería, etc., sino en un posicionamiento de marca en la mente del consumidor. Esto entre muchas otras consideraciones, entre alianzas, contratos, mantenimientos, oficinas, slots, etc.

    Hoy, tras la solicitud de concurso mercantil y capítulo 15, Borja protege los activos de Mexicana y permite mantener el Status Quo que se empezaba a perder con la reciente detención de 2 aeronaves en Canadá la semana pasada. La bancarrota es la primera movida en un complicado ajedrez que debe ya tener bien planeado Borja. De salir el plan de CMA, Azcárraga, sus socios y la plantilla directiva de CMA habrán creado una línea aérea tradicional en México con una balanza de low cost. No hay que olvidar que Mexicana de Aviación es la aerolínea con más vuelos internacionales en México, aún más que Aeroméxico, por lo que si este panorama se cumple, sería la peor noticia para Aeroméxico que comanda Andrés Conesa.

    Genialidad de Azcárraga y Borja como estrategas, sin duda. ¿Es cuestión de negocios? ¿Es ético? ¿Qué opinan?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • ASSA dispuesto a negociar contrato colectivo

    La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), acordó poner sobre la mesa de negociación con Mexicana de Aviación la flexibilización de su contrato colectivo de trabajo, con ajustes que representarían un ahorro para la empresa de 24 millones de dólares.

    Este ajuste tiene que ver con algunas prestaciones como la ampliación de jornadas laborales, disminución en los días de descanso, así como de los periodos vacacionales.

    Además, â??sacrificarâ? pensiones y jubilaciones, aunque los sobrecargos se mantienen firmes en no ceder en el recorte de personal, según lo establecieron en asamblea.

    A cambio, ofrecen entrar a un esquema de â??rotaciónâ?, similar al que ha operado en Aeroméxico, a través del cual dos trabajadores ocupan una plaza turnándose un mes uno y al siguiente otro, con la finalidad de no dejar en la calle a ninguna persona.

    Esto, se explicó, es una propuesta que se analiza y que no es un hecho, sólo â??si hubiera necesidad de reducir la planta laboral, lo cual se haría antes de perder fuentes de trabajoâ?.

    Lizette Clavel, dirigente de ASSA, resaltó que esta propuesta es una muestra de la voluntad de llegar a un acuerdo en beneficio de la empresa y garantizando el empleo de los agremidados, en aras de superar el conflicto que vive Mexicana de Aviación, para lo cual reiteró se requiere la intervención de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, como instancia rectora del sector.

  • Las opciones de Mexicana de Aviación â?? ¿Buena o mala noticia? por Carlos A Bazan

    Ha habido en estos días un muy interesante movimiento en torno a Compañía Mexicana de Aviación (CMA) de Grupo Posadas (entre otros) y que comanda Manuel Borja. A continuación mi comentario:

    Hay diversas incógnitas que se han generado en torno al anuncio reciente de Mexicana de Aviación sobre su posible reestructura, venta o eventual concurso mercantil. La controversia surge hacia cuáles fueron las intenciones de la empresa que lleva el Grupo Posadas como mayoritario.

    CMA sostuvo el viernes pasado una asamblea de accionistas. Esto tras haber sido detenidos 2 aviones de Mexicana en Canadá. El en ese momento supuesto posible concurso mercantil alertó al propietario de las aeronaves a solicitar al gobierno canadiense su detencion para aclarar la situacion con CMA. Se empezo a especular al respecto del futuro de CMA. CMA suspendio vuelos y cancelo frecuencias. Anuncio una asamblea de accionistas y derivada de ella varias acciones encaminadas a retomar la rentabilidad y el flujo de caja positivo.

    CMA encaro a medios, analistas y publico a traves de su Director, Manuel Borja, informando las acciones y las opciones para recuperar el negocio. Una de las opciones incluía la compra por parte de los empleados y sindicatos de la aerolinea â?? Sólo Mexicana, no Click ni Link. Otra de las opciones relevantes era el Concurso mercantil. La tercera opción era la reestructura de contratos colectivos.

    Las 3 alternativas presentadas por Gastón Azcárraga, Presidente del Consejo de Administración generaron a todos niveles ruido y respuesta directa. Se estima que las tres opciones son demasiado duras de digerir para la plantilla sindicalizada de Mexicana. La reestructura implica reducción de sueldos y horarios. La venta de la aerolinea implica escindir una empresa emproblemada, no sólo por la cuestión económica, sino por el marco competitivo resultante. Sería una empresa cuyos principales destinos serán internacionales y que competiría con los mismos Click y Link, más Aeroméxico y los demás jugadores en la industria en México y con los vicios sindicales de ASSA y ASPA. Esto representaría una empresa con dificil panorama a futuro ya que sería prácticamente imposible mantener el Free Cash Flow de la empresa sin las operaciones, por ejemplo de MRO, de Link, de Click y sin el apoyo de MexicanaGo / Frecuenta Loyalty. La última opción se presenta como la alternativa que sólo CMA puede decidir â?? es decir, si no sale alguna de las otras, optaría por esta. El Concurso Mercantil es la salida si la linea no consigue reestructurarse sola, conseguir un fondeo, colocar deuda o vender la empresa. Si CMA se va a concurso mercantil, obtendría la protección de la corte para la reestructura de pasivos que según reportes asciende a mas de 200 MM USD. Mala noticia para Bancomext, Banorte, ASSA, ASPA y varias partes más involucradas.

    En todo sentido, se prevee una contraccion de CMA que pudiera resultar en el cambio del panorama de la aviacion en Mexico con Aeroméxico fortaleciéndose como aerolínea tradicional en el país y una competencia fortalecida de Click y Link frente a una hoy rejuvenecida Volaris. Los principales perdedores en este tema son las partes involucradas con CMA, ASSA, ASPA, Interjet, VivaAeroBus, Aeroméxico Connect y el pasajero al final del día. Las partes que resultaría más beneficiadas, los accionistas de CMA, ya que por cualquier parte a la larga resultan ganadoras â?? 1. Reestructura â?? regresan rentabilidad a su negocio, 2. Venta â?? recuperan parte de su inversion y no salen de la industria, 3. Quiebra â?? Reestructuran el negocio y regresan a rentabilidad.

    Y si finalmente, con la presión de la situación de CMA sus accionistas logran llamar la atencion del Gobierno Federal para un aval de bono o credito (incluso con la presión misma de sindicatos), o un poco factible rescate, entonces habrán logrado un fast track. Aplaudo la gestión del consejo de Admon de CMA. Saben bien hacer negocios y enfrentar situaciones adversas y convertirlas en positivas. En donde hay crisis para unos, para otros hay oportunidades.

    Usted, ¿qué opina?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • El fin de la era Concorde, a 10 años de accidente del AF4590 por Carlos A Bazan

    Ayer hace 10 años que se desvaneció mi sueño de volar en Concorde. El precioso avión fabricado conjuntamente por BAC y Aérospatiale fue durante mucho tiempo parte de mi diversión como niño. Cada semana mi mamá me llevaba a Chapultepec, segunda sección, ya en un horario conocido para ver el Concorde pasar. Esto era durante finales de los 70s y principios de los 80s. Sí, el Concorde voló a México durante varios años.

    Desde entonces mi gusto por los aviones. Un gusto que seguramente será heredado en familia. Un gusto que me hizo agregar a los cosas que quería hacer antes de morir el volar en Concorde. Durante años lo pensé y lo disfruté cada vez que veía en revistas o incluso en la red los itinerarios y los tours especiales en Concorde. Hasta hace 10 años y un día exactamente, cuando parte de mi corazón entristeció por el accidente del AF4590 del que no hubo sobrevivientes.

    Las escenas del accidente aún me impactan. Las tengo grabadas en la cabeza, como si hubiera estado allí. Junto con los pasajeros del AF4590 también partieron mis esperanzas de volar en Concorde.

    Hoy, recuerdo a 10 años del episodio al avión que marcó historia en la aviación mundial.

    Concorde, no â??El Concordeâ? fue el único avión supersónico en hacer vuelos comerciales. Marcó una era y creó esperanzas en una renovada industria aeronáutica. Concorde nos hizo a muchos soñar con viajar por el mundo en trayectos mucho más cortos en tiempo. Abría las puertas a los viajes transpacíficos y trasatlánticos de baja duración, aunque aún de alto costo. En 1969 Concorde haría su primer vuelo de prueba en Toulouse, para que en 1976 se iniciaran los vuelos comerciales con las rutas Paris-Río de Janeiro y Londres-Bahrein.

    Tras la cancelación de los pedidos de PanAm y TWA, sólo Air France y British Airways fueron los compradores de las aeronaves. Durante varios años operaron rutas, gran parte de las cuales tuvieron un load factor tan bajo que los vuelos iban en ocasiones casi vacíos y con una fuerte pérdida en su operación.

    Los altos costos de operación de los vuelos, los altos precios del petroleo en la década de los 80s, y por tanto del combustible, el fuerte estruendo y contaminación auditiva que generaba Concorde, aunado al accidente del Tupolev Tu144 de Aeroflot que también operaba vuelos supersónicos (con un fuselaje muy parecido al de Concorde) pronosticaba una corta vida a Concorde. Fue entonces, con el accidente del 24 de julio del 2000 que inició el fin de Concorde, para que el 24 de octubre de 2003, tras mucho debate y 27 años de vuelo, mi avión favorito dejara de volar. Esto justo 100 años después del vuelo inaugural de los hermanos Orville y Wilbur Wright.

    Air France decretó a Concorde como Patrimonio Aeronáutico de la Humanidad y exhibe sus aviones en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget, en el Parque Aeronáutico de Airbus en Toulouse, en el aeropuerto Roissy Charles de Gaulle (CGD â?? LFPG), en el Museo del Espacio del Smithsoniano, junto al primer prototipo de los hermanos Wright y en el Museo Technik Museum Speyer en Alemania junto a su homólogo, el Tupolev Tu144.

    Concorde volaba con 9 tripulantes, dependiendo de la configuración entre 92 y 120 pasajeros, su logitud es de 62.10M, envergadura de 25.55M, superficie alar de 358.25M. Su propulsión es a través de 4 turborreactores RollsRoyce/SNECMA Olympus 593 con empuje de 140kN y 169 kN con postquemador.

    Su velocidad crucero es 2,179 Km/h (Mach 2.02), aunque su máximo fue Mach 2.23. Su alcance es de 6,200Km.

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
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  • Mexicana de Aviación platica con Canada

    Compañía Mexicana de Aviación informó que autoridades canadienses cancelaron los vuelos MX881 Montreal – México y MX871 Calgary – México con la finalidad de esclarecer el cumplimiento de obligaciones de la empresa con uno sus arrendadores por los rumores de su situación financiera.

    En un comunicado la compañía aseveró que estas acciones no están debidamente justificadas por lo que, está en pláticas con las autoridades correspondientes para esclarecer la información y evitar afectaciones a sus pasajeros.

    La Línea aérea aseguró que todos los pasajeros serán protegidos en vuelos de CMA o de socios comerciales.

    En estos momentos la empresa canaliza todos sus esfuerzos para que el diálogo con los trabajadores y sus públicos de interés, se traduzca en acciones sólidas que permitan mantener la viabilidad operativa de la empresa

  • Volaris no se vende. Por ahora no hay consolidación con Interjet por Carlos Bazan

    Mucho se ha comentado recientemente acerca de la posible compra de Volaris por parte de Interjet. Decimos los analistas que cuando el río suena es que piedras lleva. No siempre el radiopasillo en un rumor es por el rumor mismo. En ocasiones se refiere a alguna situacion referente al rumor.

    Difícil saber si una especulación o un rumor es cierto. En estas ocasiones las empresas implicadas tienen políticas de no comentar al respecto. No niegan, no confirman y no comentan, por lo que medios y analistas debemos investigar y buscar en todos los rincones algo que nos de una pista de por dónde viene el rumor o qué tan cierto puede ser.

    En el particular de Volaris, la especulación sobre su posible adquisición y fusión por parte de Interjet es falsa, sin embargo sí hay una razón por la que empezó el ruido. Volaris hoy anuncia un cambio en su tenencia accionaria.

    Analicémos la situación de cabo a rabo. Sise hubiese concretado la compra de Volaris por Interjet, la industria aérea mexicana hubiera tenido un muy diferente panorama. Con una consolidación se hubiera creado la tercera empresa de aviación más importante de México, poniendo a un Mexicana de Aviación y a un Aeroméxico en una situación un tanto incómoda dado el hecho que no atraviesan por sus mejores momentos. La incrementada competencia generaría una guerra de precios que en el todo dañaría a ambos líderes. La misma guerra de precios hubiera eliminado el concepto de línea aérea low cost en México. El daño también repercutiría en el usuario de las low cost, pues aún con la guerra entre MXA, AMX y AIJ, los precios de los boletos serían sí inferiores en el concepto tradicional, pero aún muy por arriba del concepto Low Cost.

    La transacción.

    Salen de Volaris Televisa e Inbursa, el 25% del equity de la aerolínea cambia de propietario. Entra Indigo Partners, LLC. Pero, ¿por qué es importante este socio y por qué cambia el panorama de la aviación en México? Si bien Volaris tenía como socio ya a TACA como el gran conocedor de la indutria de entre los demás accionistas, hoy entra un grupo de inversionistascuya experiencia incluye la operación de líneas aéreas en Estados Unidos (Spirit Airlines), Singapur, Rusia y Hungría.

    Esta incorporación trae, por un lado el expertise del negocio que Interjet no tiene, ni tampoco Mexicana o Aeroméxico. Esto fortalece y fortifica a Volaris en el sector de Low Cost, que si bien no tiene un gran tamaño como segmento de la industria, sí permite la operación sobre punto de equilibrio y con flujo de caja positivo, al menos para un jugador y quizá para 2. Enorme ventaja competitiva para Volaris por sobre Interjet.

    Por otro ladola entrada de sangre nueva viene seguramente amarrada con lo que se conoce como un Golden Parachute. Esto representa para Volaris un Poison Pill. Es decir, hoy Volaris sería mucho más jugoso objetivo de adquisición, incluso a través de una oferta hostil, por parte de Interjet, Mexicana (para fortalecer Mexicana Click y Mexicana Link) o Aeroméxico (para fortalecer Aeroméxico Connect). Los socios, sin embargo no son inocentes y conocen esta situación. En este sentido, la forma en que seguramente se ha amarrado el contrato de compraventa haría una posible adquisición de VOI a corto plazo demasiado cara y de entrada inaccesible para un MXA, AMX o AIJ.

    El panorama a futuro

    Mexicana de Aviación y Aeroméxico siguen como las aerolíneas bandera de México. Volaris se posicionará como la definitiva líder en el sector Low cost. Interjet, cuya tenencia es totalmente de la familia Alemán y sin experiencia previa en el negocio de la aviación deberá reaccionar rápido ante la amenaza de un competidor fortalecido en todos sentidos. De no hacerlo, su participación de mercado seguramente caerá incluso a niveles que podrían generar su compactación o eventual quiebra.

    MXA y AMX no se fusionarán. La amenaza de Volaris no les llega. La barrera de entrada para ser una aerolinea tradicional sigue siendo demasiado alta para que tengan que preocuparse, más con los sucesos de hoy. Esto hace que los costos de una fusión y las trabas que existen para ello, desde el punto de vista valuación-financiero, mercadológico, de alianzas, de competencia y desde luego tecnológicos (como es la incompatibilidad de tipos de aeronaves – fleet commonality) hagan innecesaria, improbable e inoperable una fusión.

    Todo lo anterior sin embargo, será cierto siempre y cuando Volaris sepa manejar los factores internos derivados de un cambio de tenencia accionaria y que los factores externos no impacten la industria como tal.

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
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  • Nuevo vuelo; Londres – Cancun

    La Secretaria de Turismo confirmo el vuelo directo Londres-Cancun que sera operado por la aerolinea Briths Airways y que podria iniciar a partir de noviembre.
    A traves de un comunicado, la dependencia federal senala que con acciones como esta se fortalecera el turismo de internacion, que deja mayor derrama economica en Mexico.
    Menciona que con proporcionada por la oficina en Inglaterra del Consejo para la Promocion Turistica de Mexico (CPTM) y de la linea aerea britanica, se preve que en el mes de noviembre inicie sus operaciones a Cancun, Quintana Roo.
    Agrega que el turismo de internacion es el principal generador de divisas por turismo en el pais y que en los primeros cuatro meses del presente ano crecio 2.5 por ciento con respecto al mismo periodo de 2009

  • Situación de la industria aeronáutica en México por Carlos A. Bazan

    México tiene una industria aérea deficiente. No es un secreto que nuestra economía y la centralización de poderes y actividad económica del país no permiten la expansión y crecimiento que Mexicana de Aviación (MXA) y Aeroméxico (AMX) esperan o hubieran esperado cuando se escindieron de Cintra. ¿Qué hemos observado y aprendido? En esta primera entrega de una serie de 3 comento el caso Aeroméxico.

    Aeroméxico

    CASO 1. AEROMÃ?XICO

    La Compra

    En octubre de 2007 un fideicomiso encabezado por Banamex compra Consorcio Aeroméxico. La operación realizada a través de Accival sumó mil quinientos noventa y dos millones cincuenta y cinco mil setecientos trece pesos y diez centavos. $1,592,155,713.10 M.N. (Volúmen cruzado en BMV). Banamex ofreció en total $249.1 MM USD, esto por el total de los valores inscritos (992 millones 410 mil 436), sin embargo la transacción no se llevó a cabo sino por sólo aproximadamente el 60% de valores inscritos â?? 586 millones de títulos.

    El empresario, ahora fallecido, Moisés Saba Masri no logró ingresar a tiempo una nueva puja por la aerolínea, dado que el ofrecimiento de Banamex entró en los últimos segundos del plazo legal. Moisés hubiera pagado una cifra mayor por la ahora emproblemada aerolínea.

    Saba, cabe señalar, fue siempre reconocido por su olfato por los negocios. Logró crecer una fortuna heradada en vida por su padre, Don Alberto Saba Raffoul. En vida creció empresas como la inmobiliaria Grupo Alsavisión, la tecnológica Cosmofrecuencias, la textilera Textiles Ayotla, la telefónica Unefón, la aeronáutica Aero Saba y junto con su padre una serie de hoteles bajo la marca Hyatt en un conglomerado México-Israelita. Saba fue socio de Ricardo Salinas Pliego en TV Azteca y Unefón antes de que vendiera ésta a Salinas para que se integrase con Iusacell.

    Saba, con la experiencia de Aero Saba pujó por Aeroméxico, para cuya compra se preparó durante más de 6 meses. Tras la demanda de Unefón Vs Nortel, la compra de Unefón por parte de Salinas Pliego, y la venta de unas concesiones a Nextel, y aún con la inversión que Alsavisión había realizado en el Centro Histórico de la Ciudad de México y los preparativos para los centros comerciales de Inmobiliaria IUZA y Grupo Celha, Saba contaba con más de 800MM USD líquidos para pujar por la aerolínea, sanearla y revivirla bajo un nuevo concepto.

    Hoy, sin embargo, hemos visto que los empresarios que adquirieron Aeroméxico no tienen experiencia en la operación de aerolíneas. Caso muy diferente a lo que hubiera sucedido bajo la administración de Saba.

    La trayectoria desde la compra

    En casi 3 años, Aeroméxico ha tenido importantes avances, no se ha visto rejuvenecida, más si modernizada en equipos y atención al pasajero:

    Hubo cambio de livery en los aviones. Se agregó equipo triple 7 (Boeing 777 200-ER) para vuelos a Buenos Aires y Sao Paulo, se modernizó un poco la flota y se mejoraron los 737s al agregarle Winglets y mejorar el desempeño. Hacia finales de 2009, AMX ordena 5 Boeing 787, el Dreamliner para sus vuelos Long Haul â?? transpacíficos y trasatlánticos, sin embargo aún falta tiempo para las primeras entregas. Aeroméxico quito rutas y frecuencias, agregó otras y después de matar la ruta a Shanghai la revive en enero de 2010. AMX mejoró importantemente sus salones Premier, inició operaciones en la T2 de Ciudad de México y agregó mostradores automáticos que hoy día poco lo usan los pasajeros.

    El mayor problema con AMX es que en 3 años no ha habido un cambio en la percepción del usuario con respecto a la aerolínea. Se han hecho campañas de marketing y relaciones públicas con poco impacto. El cambio de terminal en MEX de T1 a T2 y la amenaza de bomba del Am576 en septiembre del 2009 han sido los eventos más relevantes de AMX en los medios.

    La aerolínea comandada por Andrés Conesa no supo apalancarse de la percepción del usuario con que ya contaba en la época de Cintra como la línea más internacional de México (Aunque en realidad Mexicana de Aviación contaba con más destinos internacionales en 2007) debido a sus vuelos a Europa. Aún con la ayuda de su equipo, en lo particular Abraham Zamora y Ricardo Sánchez Baker, AMX no pudo levantar su prestigio, el top of mind del usuario y el market share por sobre MXA â?? consiguientemente el Load Factor, que es vital para un negocio de la industria.

    Low cost y regionales

    Incluso, el tema mercadológico Aeroméxico Connect (herencia de Aerolitoral) no tuvo tanto éxito como aerolínea regional. MXA en este segmento ha logrado con éxito integrar una low cost con la bandera MexicanaClick y con menor éxito mercadológico aún, pero compitiendo directamente con Aeroméxico Connect, MexicanaLink, la línea regional de MXA. En el mismo tenor, Interjet (AIJ) y Volaris (VOI) han tenido un cierto éxito en temas de market share contra AMX y Aeroméxico Connect. Ambas low cost que en inicio operaron desde Toluca (TLC) pronto encontraron slots en MEX y ahora operan algunos vuelos desde allí. Los servicios que VOI y AIJ ofrecen al pasajero, como los shuttles en los prinicipales aeropuertos, como TLC, TIJ, CUN, SAN, MEX, etc., les han ganado adepto, top of mind y market share.

    AMX hoy

    AMX se ha enfrentado a los problemas normales de la competencia. Su share ha caido. MXA ha iniciado vuelos a Europa y se ha llevado un porcentaje de los leales clientes de AMX. Los problemas financieros de AMX han orillado a sus accionistas a tratar de reducir costos. AMX ha matado algunas frecuencias que le generaban bajos LFs en sus vuelos y por tanto pérdidas, como es el caso de Ontario. Las frecuencias a Asia (Shanghai y Tokio Narita) tienen aviones semivacíos. AMX ofrece tarifas casi de dumping en algunos vuelos. Por ejemplo, segmentos sencillos MEX â?? TIJ â?? NRT desde $8592 MXP + Impuestos. Todo con tal de aumentar los LFs de los vuelos. Algunos problemas de LF incluso son por factores externos como la Ley 1070 de Arizona y el boicot en torno a ella. Por la delicada situación financiera de la aerolínea, los accionistas de AMX incluso han analizado la posibilidad de una fusión con MXA sin éxito.

    En días recientes, a partir del Tianguis Turístico en Acapulco, AMX ha acertado en una campaña que pretende explotar el servicio de Taxi Aereo entre ciudades con mayor afluencia de pasajeros con pares de vuelos el mismo día, bajo el nombre VOYVUELVO. AMX no sólo explota destinos nacionales como MEX, MTY y GDL. Agrega en México 10 destinos bajo este concepto, así como 4 destinos en Estados Unidos (ORD, IAH, LAX y JFK).

    Junto con este atinado esquema, AMX anunció también una clase Economy Plus bajo la marca Aeroméxico Plus. De principio estará disponible en los 737s.

    AMX a futuro

    AMX puede llegar a retomar vuelo si logran hacer un efecto mediático importante. Tiene en definitiva un mejor servicio que MXA, suele tener mejores promociones y precios. Además los pares de rutas, aeropuertos servidos y los vuelos en conexión con SkyTeam lo hacen quizá la mejor opción en México y una de las más atractivas para salir del país. La atención de los medios es vital, la percepción del usuario y las sinergias que pueda tener con Banamex y terceros puede llegar a salvar a AMX de caer en un problema como el que hoy MXA enfrenta.

    En mi siguiente entrega platicaré al respecto de Mexicana de Aviación.

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • Irlanda sin aeropuertos

    El aeropuerto de Dublín cerrará hoy sus instalaciones desde las 10:00 hasta, al menos, las 23:00 horas (GMT) como consecuencia de la nube de ceniza del volcán islandés que se encuentra sobre la isla de Irlanda.

    Según un comunicado de la Autoridad de Aviación Irlandesa (IAA), los aeródromos de Donegal y Sligo, ambos en el noroeste, también permanecerán cerrados hasta las 23:00 GMT, mientras que el de Knock (oeste) registrará «restricciones» hasta el fin de la jornada.

    Por contra, añade la nota, el aeropuerto de Shannon (oeste) continuará operando con normalidad hasta las 16:30; los de Cork (sur) y Kerry (suroeste) lo harán hasta las 23:00 y el Waterford (sureste) permanecerá abierto hasta las 18:00 horas.

    La decisión, indicó la IAA, se ha tomado siguiendo las informaciones ofrecidas por el Centro de Avisos de Cenizas Volcánicas del Reino Unido y por Eurocontrol, que actualizan sus datos cada seis horas aproximadamente.

    La compañía irlandesa Aer Lingus anunció hoy la cancelación de 60 vuelos desde los aeropuertos nacionales y ha advertido de que este número podría aumentar durante la jornada.

    La también irlandesa Ryanair, líder en Europa del sector de vuelos económicos, indicó que tratará de operar tantas rutas como pueda antes del comienzo de las restricciones

  • Aeropuertos cerrados por volcan

    «Debido a la ceniza, el tráfico aéreo de la zona marítima entre Escocia, Noruega, el norte de Suecia, Gran Bretaña, Noruega y el norte de Finlandia está siendo limitado», dijo la agencia aeroportuaria finlandesa, Finavia.

    Una erupción volcánica en Islandia llenó el miércoles el aire de humo negro y vapor blanco.

    El Servicio Nacional de Tráfico Aéreo británico dijo que por recomendación del servicio meteorológico había restringido el número de aviones que volaban por el espacio aéreo del país.

    «La ceniza volcánica representa una amenaza significativa para la seguridad de los aviones», dijo en un comunicado.

    «Estamos siguiendo la situación con la oficina meteorológica, Eurocontrol y los países vecinos, y trabajando estrechamente con las aerolíneas para ayudar a informar sobre las decisiones respecto a sus operaciones», agregó el comunicado.

    Los londinenses Heathrow y Gatwick y otros aeropuertos cancelaron vuelos y todos los procedentes o dirigidos a Escocia también se anularon al cerrar los aeropuertos de Aberdeen, Edimburgo y Glasgow.

    El aeropuerto de Belfast (Irlanda del Norte) y el de Newcastle (norte de Inglaterra) también cerraron.

    La aerolínea británica de bajo presupuesto easyJet dijo que la nube de ceniza, que se prevé que se dirija al sur, estaba causando «alteraciones significativas» a todas las aerolíneas que operaban vuelos hacia y desde Gran Bretaña.

    Cientos de vuelos hacia o desde otros aeropuertos británicos, como Bristol, Cardiff, Manchester, East Midlands y los londinenses Stansted y Luton también fueron cancelados, aunque los aeropuertos seguían abiertos.

    Finnair dijo que el tráfico aéreo había sido cerrado en zonas del norte de Finlandia