El fabricante aeronáutico de aviones brasileños Embraer anunció este lunes un pedido por parte de KLM Cityhopper, filial regional del grupo Air France-KLM, de 17 aviones cuyo valor a precio de catálogo es de 764 millones de dólares.
El pedido incluye una opción de compra de 17 aparatos suplementarios que, si se concreta, elevaría el valor total del contrato a 1.500 millones de dólares. Estos aviones brasileños suplementarios estarían destinados a la propia Cityhopper o a la filial de Air France, Hop!.
El pedido incluye 15 E175 -aviones brasileños monopasillo que pueden transportar hasta a 88 pasajeros- y dos E190, con una capacidad máxima de 114 pasajeros.
Reemplazarán a los 19 F70 del constructor holandés Fokker que KLM Cityhopper -que ya tiene 28 E190- desea retirar de su flota.
«La decisión de KLM Cityhopper de adquirir ‘E-jets’ suplementarios es una importante señal de confianza y una confirmación de que los ‘E-jets’ son los aparatos más eficaces, confortables y con el coste operativo más interesante en el segmento de los aviones de 80 a 110 pasajeros», comentó el presidente de Embraer, Paulo Cesar Silva, citado en un comunicado.
La entrega del primer aparato E190 está prevista de aquí a finales de año. El primer E175 será entregado en el primer semestre de 2016.
Cityhopper transporta a unos 7 millones de pasajeros cada año y realiza de media unos 300 vuelos diarios.
El grupo franco-holandés Air France-KLM registró pérdidas en 2014 por el efecto negativo de una huelga de 14 días, en septiembre, de los pilotos de Air France, que se oponían al desarrollo de la filial de bajo coste.
Por su parte, Embraer, tercer fabricante mundial de aviones comerciales, anunció a mediados de marzo una ganancia de 347,7 millones de dólares en 2014, en alza del 0,4%, respecto al resultado de 2013. La empresa brasileña es el tercer grupo aeronáutico mundial, por detrás del estadounidense Boeing y el europeo Airbus. Su cartera de pedidos firmes fue en 2014 de 20.900 millones de dólares, un 15% más que en 2013.
Embraer entregó en 2014 un total de 92 aviones comerciales y 116 ejecutivos a sus clientes, cumpliendo con sus proyecciones anuales.
La compañía estima que en 2015 alcanzará entre 6.100 y 6.600 millones de dólares en ingresos, gracias a la entrega de 95 a 100 aviones comerciales, 35 a 50 jets ejecutivos grandes y 80 a 90 jets livianos.
Fundada en 1969, Embraer fue privatizada en 1994. El gobierno brasileño tiene participación accionarial y una silla en su consejo de administración, pero es una empresa privada que cotiza en las Bolsas de Sao Paulo y Nueva York.
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Air France – KLM quiere aviones brasileños
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Air France culpa a Airbus de accidente
La compañía Air France pretende descargar la responsabilidad ante la justicia en el fabricante aeronáutico europeo Airbus por una posible avería en su avión que se estrelló el 1 de junio de 2009 cuando cubría la ruta Río de Janeiro-París, reveló hoy ‘Libération’.
El diario francés publicó un informe entregado por Air France a finales de septiembre a la juez instructora que investiga en Francia el accidente en el que perdieron la vida los 228 ocupantes del A330, en el que la aerolínea detalla que Airbus hizo oídos sordos a las alertas que le había enviado sobre los incidentes que estaba constatando con las sondas Pitot.
Esas sondas que miden la velocidad, fabricadas por la compañía francesa Thales, y que no funcionaban cuando el avión se estrelló en el Atlántico por haber quedado cubiertas por una capa de hielo, habían presentado ese mismo tipo de problemas en una quincena de ocasiones en los diez meses que precedieron al siniestro en otros aviones de Air France, que había advertido a Airbus.
En el documento entregado a la juez Sylvia Zimmermann, el abogado de la compañía francesa Fernand Garnault, se queja de que los numerosos avisos enviados al fabricante aeronáutico se quedaron «sin recomendaciones ni soluciones perennes que paliaran ese problema» pese a que estaba al corriente del carácter «crítico y de la peligrosidad de esas averías».
Garnault justifican la pertinencia de su memorándum por el «carácter injusto» de los ataques de que es objeto Air France por parte de las familias de las víctimas y de los pilotos, que le reprochan no haber hecho nada para solventar los problemas con las sondas.
De acuerdo con el intercambio de mensajes entre Air France y Airbus divulgado por ‘Libération’, la compañía alertó por primera vez al fabricante del avión el 30 de julio de 2008 tras haber constatado dos incidentes en mayo y julio de ese año.
En septiembre de 2008 vuelve a la carga señalando que «los numerosos casos ocurridos en los cuatro últimos meses representan una gran inquietud para Air France porque está en juego la seguridad».
Airbus confirma que «la causa fundamental (de los incidentes) es el bloqueo de la sonda Pitot debido a una rápida acumulación de cristales de hielo», pero trata de tranquilizar a su cliente insistiendo en que las sondas de Thales «cumplen o exceden las exigencias reglamentarias».
Airbus desaconseja cambiar las sondas de Thales por las del estadounidense Goodrich porque no se han hecho los test y no podría aprovisionar para sustituirlas en todos los aviones, y propone utilizar unas nuevas concebidas también por Thales.
Las autoridades europeas de la seguridad aérea decidieron tras el accidente la sustitución de las sondas Pitot AA de Thales por las de Goodrich.
A la espera de una reacción de Airbus, las razones de esta maniobra de Air France hay que enmarcarlas en los procedimientos judiciales que pueden terminar en el establecimiento de responsabilidades y la fijación de indemnizaciones para las familias de las víctimas.
La justicia brasileña ya ha dictaminado en el caso de una de ellas y ha condenado a Air France a pagar 1,15 millones de euros. En Brasil hay una cuarentena de procedimientos abiertos, y otros tantos en Estados Unidos, donde los tribunales llegan a establecer indemnizaciones de hasta cuatro millones por persona.
El Gobierno francés anunció ayer que en febrero pondrá en marcha una nueva campaña de búsqueda de restos del avión de Air France siniestrado en el Atlántico, la cuarta que se llevará a cabo.
En las tres primeras se recuperaron algunos restos del avión y medio centenar de cadáveres, pero no las cajas negras del aparato, fundamentales para aclarar las circunstancias del accidente.
En sus conclusiones preliminares, losliberation, investigadores han señalado que el problema de las sondas de velocidad pudo influir en el accidente, pero que ese motivo por sí sólo no permite explicar el siniestro.
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El A380 y la Competitividad de México en la industria Aeronáutica
La misma semana que Air France informa sus intenciones de traer el Airbus A380 a México se da la noticia de la explosión en pleno vuelo de uno de los motores de un A380 de Qantas en el vuelo QF32 que tendría como ruta Singapore – Sydney. El suceso traería como consecuencia el que la aerolínea australiana suspendiera todos los vuelos de sus 6 aviones del mismo tipo. Esto mientras se llevan a cabo las investigaciones correspondientes y se estableciera el que no hay riesgos al volar dicha aeronave.
En respuesta a este incidente que por fortuna no dejó víctimas, Singapore Airlines y Lufthansa también decidieron dejar en tierra sus A380s. Estas aerolíneas operan en sus flotas aviones con la misma commonality, es decir, aparatos idénticos en su fuselaje, equipamiento de vuelo y motorización. Todos ellos con motores Rolls-Royce Trent 900. De estos, hay 37 aviones en operación actualmente. 17 A380s de Air France y Emirates usan una configuración diferente de motor, por lo que no se suspendieron sus vuelos.
El fallo en los A380s a la fecha han sido menores. Este de Qantas es el más serio registrado, y aunque el aparato pudiera colar con sólo 2 de sus 4 motores en caso de una imperiosa necesidad, como lo han expresado los CEOs de Quantas, Airbus y Rolls Royce, este tipo de sucesos requieren de una serie de pruebas y seguramente ajustes importantes para poder reanudar vuelos.
El suceso no tiene conexión con el que pueda llegar a México el A380 en ruta periódica de Air France desde París, sin embargo, y no obstante lo anterior, se ve difícil el panorama. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México no está preparado para recibir al avión comercial más grande del mundo. Se dice que ASA y el AICM deberán invertir cerca de 20MM de USD para poder atender vuelos del A380.
Duro revés nuevamente a la aviación comercial en México. La degradación a México por parte de la FAA restó competitividad a las líneas nacionales. Más aún porque hace algunos meses dejó de volar Mexicana de Aviación, con ellas Click y Link, y desde luego se perdieron los contratos de MRO en la base de Mexicana. El simulador mismo dejó de atender a pilotos y a potenciales clientes como Emirates. Hoy se habla de una ruta que operará Air France. Es una ruta que también opera Aeroméxico. Si llegase a arribar a México el A380, Aeroméxico quedaría en desventaja. Si por el contrario, no llegase y el grupo Air France â?? KLM decidiera por Río de Janeiro o Sao Paulo, entonces nuestro país seguiría siendo, aunque no por la FAA, un país de segunda en competitividad en la industria aeronáutica.
Accidentes o no accidentes, A380 o no, categoría 1 o 2 de la FAA, Mexicana de Aviación o no, es claro que el tema Aeronáutica en México está totalmente olvidado y desatendido por nuestras autoridades federales. La DGAC y la SCT en conjunto con la SECTUR y la SE deben establecer ya los mecanismos necesarios para que México entre nuevamente a las grandes ligas en la industria.
Y Usted, ¿qué opina?
Carlos A. Bazán-Canabal
Analista Financiero y Tecnológico
Twitter: @caBazan
Blog: www.bazan.mx -
El fin de la era Concorde, a 10 años de accidente del AF4590 por Carlos A Bazan
Ayer hace 10 años que se desvaneció mi sueño de volar en Concorde. El precioso avión fabricado conjuntamente por BAC y Aérospatiale fue durante mucho tiempo parte de mi diversión como niño. Cada semana mi mamá me llevaba a Chapultepec, segunda sección, ya en un horario conocido para ver el Concorde pasar. Esto era durante finales de los 70s y principios de los 80s. Sí, el Concorde voló a México durante varios años.
Desde entonces mi gusto por los aviones. Un gusto que seguramente será heredado en familia. Un gusto que me hizo agregar a los cosas que quería hacer antes de morir el volar en Concorde. Durante años lo pensé y lo disfruté cada vez que veía en revistas o incluso en la red los itinerarios y los tours especiales en Concorde. Hasta hace 10 años y un día exactamente, cuando parte de mi corazón entristeció por el accidente del AF4590 del que no hubo sobrevivientes.
Las escenas del accidente aún me impactan. Las tengo grabadas en la cabeza, como si hubiera estado allí. Junto con los pasajeros del AF4590 también partieron mis esperanzas de volar en Concorde.
Hoy, recuerdo a 10 años del episodio al avión que marcó historia en la aviación mundial.
Concorde, no â??El Concordeâ? fue el único avión supersónico en hacer vuelos comerciales. Marcó una era y creó esperanzas en una renovada industria aeronáutica. Concorde nos hizo a muchos soñar con viajar por el mundo en trayectos mucho más cortos en tiempo. Abría las puertas a los viajes transpacíficos y trasatlánticos de baja duración, aunque aún de alto costo. En 1969 Concorde haría su primer vuelo de prueba en Toulouse, para que en 1976 se iniciaran los vuelos comerciales con las rutas Paris-Río de Janeiro y Londres-Bahrein.
Tras la cancelación de los pedidos de PanAm y TWA, sólo Air France y British Airways fueron los compradores de las aeronaves. Durante varios años operaron rutas, gran parte de las cuales tuvieron un load factor tan bajo que los vuelos iban en ocasiones casi vacíos y con una fuerte pérdida en su operación.
Los altos costos de operación de los vuelos, los altos precios del petroleo en la década de los 80s, y por tanto del combustible, el fuerte estruendo y contaminación auditiva que generaba Concorde, aunado al accidente del Tupolev Tu144 de Aeroflot que también operaba vuelos supersónicos (con un fuselaje muy parecido al de Concorde) pronosticaba una corta vida a Concorde. Fue entonces, con el accidente del 24 de julio del 2000 que inició el fin de Concorde, para que el 24 de octubre de 2003, tras mucho debate y 27 años de vuelo, mi avión favorito dejara de volar. Esto justo 100 años después del vuelo inaugural de los hermanos Orville y Wilbur Wright.
Air France decretó a Concorde como Patrimonio Aeronáutico de la Humanidad y exhibe sus aviones en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget, en el Parque Aeronáutico de Airbus en Toulouse, en el aeropuerto Roissy Charles de Gaulle (CGD â?? LFPG), en el Museo del Espacio del Smithsoniano, junto al primer prototipo de los hermanos Wright y en el Museo Technik Museum Speyer en Alemania junto a su homólogo, el Tupolev Tu144.
Concorde volaba con 9 tripulantes, dependiendo de la configuración entre 92 y 120 pasajeros, su logitud es de 62.10M, envergadura de 25.55M, superficie alar de 358.25M. Su propulsión es a través de 4 turborreactores RollsRoyce/SNECMA Olympus 593 con empuje de 140kN y 169 kN con postquemador.
Su velocidad crucero es 2,179 Km/h (Mach 2.02), aunque su máximo fue Mach 2.23. Su alcance es de 6,200Km.
Carlos A. Bazán-Canabal
Analista Financiero y Tecnológico
Twitter: @caBazan
Blog: www.bazan.mx -
Delta y Air France por la fusion mundial
Este es uno de los aeropuertos mas importantes en el mundo, el Charles De Gaulle de Francia, y aquí vemos la aerolínea de casa, Air France que acaba de anunciar su fusión con la firma norteamericana Delta Air Lines Inc.
Así es, la franco-belga Air France-KLM y la estadounidense Delta Air Lines Inc han estado de coqueteo para que en los tiempos que vivimos puedan hacerse aerolíneas de estrategia mundial, compartiendo boletaje, uso de avión, menos aviones, diferentes rutas y sobretodo, mejor servicio para que los pasajeros sigan volando, por lo cual desde el momento en que se dio a conocer esta fusión (que deberá ser avalada por los gobiernos galo y norteamericano), las acciones de los socios mayoritarios simplemente se dispararon.