Solo Opiniones

Categoría: Carlos A. Bazan

  • ¿Impacta Mexicana y la Categoría 2 a la industria turística y aeronáutica en México?

    Importante la situación de México ante el mundo en materia de turismo. México tiene enorme riqueza e importancia cultural, gastronómica, arquitectónica, histórica y comercial. Además, México cuenta con maravillosos parajes naturales. Están las Barrancas del Cobre de Chihuahua y Sinaloa. Tenemos los prismas basálticos en Hidalgo, el Cañón del Sumidero en Chiapas, la salva Tabasqueña, los rápidos en Veracruz, las preciosas playas en el Golfo de México, el Mar Caribe y el Océano Pací­fico. Tenemos expos y ferias de clase mundial, eventos de todas las industrias y diversas magnitudes se llevan a cabo en diferentes ciudades del paí­s. Además, México es puente entre paí­ses.

    El panorama, sin embargo ha cambiado. La industria aeronáutica, de la que constantemente hablo y escribo se ha modificado y ha dado un matiz diferente a la competitividad de México y de la industria misma. Dos sucesos cambian la faz de México ante el mundo en temas de transporta aéreo y turismo, tanto de placer como de negocios. México fue degradado a Cat 2 por la FAA en Estados Unidos y deja de operar Mexicana de Aviación.

    El impacto es según el lente con que se mire. Habrá quien planteará un escenario caótico dado que la industria mexicana perderá participación de mercado y pronosticará una caí­da drástica en la derrama en México proveniente del turismo. Habrá por otro lado quien desestimará totalmente lo que sucede, argumentando que los vací­os que deja el grupo Mexicana serán llenados por los jugadores actuales, tanto los nacionales como los extranjeros, y que al fin del dí­a, la demanda se atenderá a través de un simple reacomodo.

    La realidad es que sí­ hay afectaciones, no tan graves como para cortarnos las venas. Hay empleos que se perderán, es un hecho, sin embargo, también habrá recontrataciones. Quizá el promedio de ingreso caerá por la renegociación de los contratos colectivos de trabajo y también por el exceso de oferta laboral y la media demanda. Es un hecho que en el reacomodo de la industria, se crearán plazas en un Volaris, en un Interjet y un Viva Aerobus. Empleos que seguramente serán pagados más bajo que con el tabulador de Mexicana. También Aeroméxico necesitará más gente. Finalmente, las aerolí­neas extranjeras que aumenten rutas y frecuencias necesitarán personal mexicano en tierra, tanto operativos como comerciales.

    Habrá quien sí­ perderá su empleo y no podrá recuperarlo en la industria. Muchos pueden migrar a puestos e industrias distintas. Lo que es un hecho es que nadie sabe hacer sólo una actividad para sobrevivir. Es decir, un mecánico especializado en aviones Airbus puede seguramente hacer alguna otra labor, incluso no relacionada. Puede laborar fácilmente en la industria metal mecánica, en puestos de calidad, supervisión, control de almacenes e inventariosâ?¦

    En cuestión de la competitividad de la industria, sí­ seguramente se incrementará la participación de lí­neas extranjeras. Esto a la par del crecimiento de los jugadores locales. La degradación de la FAA limita el crecimiento de las lí­neas nacionales pero no lo previene. Hay reglas de cómo crear nuevas frecuencias según promedios. Es decir, Aeroméxico tiene gran potencial de crecimiento.

    Y finalmente, si vemos que aviación es parte de una cadena que se conoce como Turismo, vemos que el impacto será bajo. El que se llenen huecos por otros jugadores en aviación, garantizará que la provisión del resto de los servicios de la industria quedan asegurados.

    Hoy se habla de la reestructura de Mexicana por un grupo, PC Group, encabezado por Arturo Barahona. Suceda o no, México y sus industrias turí­stica y aeronáutica seguirán adelante. Lo importante no es querer salvar a Mexicana a como dé lugar. Si se salva, lo realmente urgente es hacerlo con un plan viable no a corto y mediano, sino también a largo y muy largo plazo.

    ¿Salvarí­a Ud. A Mexicana aunque el plan fuera viable sólo por 3 ó 5 años?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • El A380 y la Competitividad de México en la industria Aeronáutica

    La misma semana que Air France informa sus intenciones de traer el Airbus A380 a México se da la noticia de la explosión en pleno vuelo de uno de los motores de un A380 de Qantas en el vuelo QF32 que tendrí­a como ruta Singapore – Sydney. El suceso traerí­a como consecuencia el que la aerolí­nea australiana suspendiera todos los vuelos de sus 6 aviones del mismo tipo. Esto mientras se llevan a cabo las investigaciones correspondientes y se estableciera el que no hay riesgos al volar dicha aeronave.

    En respuesta a este incidente que por fortuna no dejó ví­ctimas, Singapore Airlines y Lufthansa también decidieron dejar en tierra sus A380s. Estas aerolí­neas operan en sus flotas aviones con la misma commonality, es decir, aparatos idénticos en su fuselaje, equipamiento de vuelo y motorización. Todos ellos con motores Rolls-Royce Trent 900. De estos, hay 37 aviones en operación actualmente. 17 A380s de Air France y Emirates usan una configuración diferente de motor, por lo que no se suspendieron sus vuelos.

    El fallo en los A380s a la fecha han sido menores. Este de Qantas es el más serio registrado, y aunque el aparato pudiera colar con sólo 2 de sus 4 motores en caso de una imperiosa necesidad, como lo han expresado los CEOs de Quantas, Airbus y Rolls Royce, este tipo de sucesos requieren de una serie de pruebas y seguramente ajustes importantes para poder reanudar vuelos.

    El suceso no tiene conexión con el que pueda llegar a México el A380 en ruta periódica de Air France desde Parí­s, sin embargo, y no obstante lo anterior, se ve difí­cil el panorama. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México no está preparado para recibir al avión comercial más grande del mundo. Se dice que ASA y el AICM deberán invertir cerca de 20MM de USD para poder atender vuelos del A380.

    Duro revés nuevamente a la aviación comercial en México. La degradación a México por parte de la FAA restó competitividad a las lí­neas nacionales. Más aún porque hace algunos meses dejó de volar Mexicana de Aviación, con ellas Click y Link, y desde luego se perdieron los contratos de MRO en la base de Mexicana. El simulador mismo dejó de atender a pilotos y a potenciales clientes como Emirates. Hoy se habla de una ruta que operará Air France. Es una ruta que también opera Aeroméxico. Si llegase a arribar a México el A380, Aeroméxico quedarí­a en desventaja. Si por el contrario, no llegase y el grupo Air France â?? KLM decidiera por Rí­o de Janeiro o Sao Paulo, entonces nuestro paí­s seguirí­a siendo, aunque no por la FAA, un paí­s de segunda en competitividad en la industria aeronáutica.

    Accidentes o no accidentes, A380 o no, categorí­a 1 o 2 de la FAA, Mexicana de Aviación o no, es claro que el tema Aeronáutica en México está totalmente olvidado y desatendido por nuestras autoridades federales. La DGAC y la SCT en conjunto con la SECTUR y la SE deben establecer ya los mecanismos necesarios para que México entre nuevamente a las grandes ligas en la industria.

    Y Usted, ¿qué opina?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • Si yo fuera a comprar Mexicana de Aviación. Por Carlos Bazan

    La semana pasada por mandato tuve la oportunidad de acercarme a la gente de Mexicana, Javier Christelib y Gerardo Badí­n, administrador y conciliador respectivamente. Mi cliente tení­a la intención de aprender lo suficiente sobre la situación del Nuevo Grupo Aeronáutico, empresa tenedora y de todas sus filiales para poder definir el hacer por su lado una inversión en las empresas del grupo y levantar parte del capital requerido a través de terceros, en México y en el extranjero.
    Incluso, en cierto momento se acercó a nosotros la gente del sindicato de tierra, SNTTTASS a través de uno de sus abogados, Joaquí­n Ortega para proponer que lejos de levantar capital, busquemos el aval del gobierno para que un tercero otorgue un préstamo por $250MM USD al conciliador para que él opere y administre Mexicana. Vaya propuesta irreal.

    A final de cuentas, antes de firmar cualquier acuerdo de confidencialidad y a pesar de que alguien filtró la â??noticiaâ? de que habrí­a un grupo de inversores nuevo encabezado por mi para comprar Mexicana, enviamos cartas de desistimiento tanto a la administración de la empresa como a su conciliador toda vez que mis mandantes no vieron viabilidad en comprar. Bajo mi punto de vista, una decisión acertada. Explico:

    SITUACIí?N DE MEXICANA

    El Grupo Mexicana está encabezado por una holding, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), propiedad de una tal Tenedora K. Tenedora K se ha mantenido en mutis desde hace ya algún tiempo, básicamente tras ver que no habí­a viabilidad en operar Mexicana ni flexibilidad por parte de los sindicatos por llegar a una acuerdo un tanto ventajoso. La Tenedora compró en su momento a NGA por simbólicos $1,000 pesos al grupo encabezado por Posadas / Gastón Azcárraga.

    En su momento, Azcárraga trató de desplomar los costos del grupo al crear 2 aerolí­neas, Mexicana Click (a partir de Aerocaribe) y Mexicana Link (en Mexicana referida como Inter). Ambas lí­neas, una de bajo costo y otra regional tendrí­an una estructura de costos reducida, sobre todo en la parte laboral al eliminar la fuerte carga sindical, en especial las de ASSA (Sindicato de Sobrecargos) y ASPA (Pilotos), ambos con antigí¼edades promedio de entre 18 y 23 años, dejando en ellas sólo al de tierra (SNTTTASS), el menos caro. La apuesta al cambio incluí­a integrar en ambas aerolí­neas las rutas y frecuencias de Mexicana de Aviación (CMA) para luego eliminarlas de CMA y operarlas con costos muy bajos. La estrategia, rentabilizar la empresa a costa de los empleados sindicalizados y subsidiar a Click y Link con CMA. Los sindicatos aún viendo esto se durmieron en sus laureles (uno en su Clavel).

    Tres temas dieron al traste el plan Azcárraga y de ellos se vino el desplome.
    1. Primero, Mexicana, aún comandada por Manuel Borja recibe la negativa del gobierno a través de BANCOMEXT para garantizar nueva deuda en la empresa. Mexicana por tanto se ve impedida para capitalizarse y anuncia nuevas estrategia para revertir su tendencia negativa.

    2. Segundo, viene la resolución de la FAA y el DOT en Estados Unidos a bajar la calificación de México en cuestiones de aeronáutica civil a segundo lugar. Esta degradación impedirí­a a aerolí­neas mexicanas crear nuevas rutas o modificarlas, incluso la modificación de frecuencias se verí­a afectada. También, quedarí­an restringidos algunos temas de códigos compartidos entre lí­neas mexicanas y estadounidenses. Esto harí­a inviable el â??transferirâ? las rutas a Click y Link.

    3. Tercero, Cuando viene la inviabilidad financiera por seguir operando y CMA se apega al concurso mercantil, la empresa decide seguir operando mientras se desahoga el proceso. No obstante, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, IATA, en apego a sus polí­ticas, exige a CMA garantizar la venta de boletos con un fondo cuyo valor deberí­a ser de 41 millones de dólares, de los cuales 14 estaban ya en dicho fondo. Los 27 millones faltantes deberí­an ser depositados a más tardar el 30 de julio de 2010. Al no poder Mexicana cumplir con esto, la IATA decide suspender la venta de boletos a través del canal BSP, e incluso lo informa antes que a Mexicana misma y lo hace efectivo el dí­a 4 de agosto. Esto aplica para la placa MX132. La dirección intenta fallidamente plaquear en IATA con la placa QA723 de Aeroví­as Caribe, S.A. de C.V para operar vuelos de Click y Link. Esta suspensión de venta, que hubiera reanudado el 9 de agosto dañó irreparablemente la probabilidad de retomar la operación de Mexicana.

    Al Azcárraga vender la participación del grupo que representaba a Tenedora K por unos 80 dólares se deshací­a del problema y asumí­a sus pérdidas y/o ganancias (algunos argumentan desví­os por más de 200MDD a su favor).

    Tenedora K, a su vez quiso apostar a una fácil negociación de manita de puerco con sindicatos y forzar al Gobierno Federal a una requisa, un rescate parcial o un aval para fondeo. Ninguno de los 3 fueron exitosos y tras una pequeña inversión millonaria, Tenedora K trató de recuperar el monto perdido al pedir pagos no justificados a los propietarios de los aviones arrendados a cambio de devolverlos. Esas pláticas no avanzaron y Tenedora K se quedó con su pérdida.

    Hoy, Mexicana tiene un potencial â??compradorâ?. El grupo encabezado por Enrique Castillo Sánchez Mejorada y que tiene entre sus socios al Grupo Financiero IXE. Escribo comprador entre comillas, puesto que IXE en realidad lo que está hoy haciendo es analizar la información financiera de la aerolí­nea para preparar un plan de negocios rentable, elaborar un prospecto y salir a la calle a levantar la mayor parte del capital requerido. Esto prácticamente convierte el papel de IXE en el de un banquero de inversión, no un comprador. Ahora bien, como lo aseveran funcionarios de Mexicana, todo es salvable, pero se detiene todo proceso en la situación laboral con los sindicatos.
    En palabras de un alto directivo de Mexicana que me pide anonimato, â??La empresa está envenenada por los sindicatos. Nadie va a querer liquidarlos con antigí¼edades de hasta 30 años y según el contrato colectivo. Es irrealâ?. Analicemos:

    En resumidas cuentas, esta es la posición financiera de Mexicana, sin cesura o sesgos mediáticos:

    Mexicana tiene activos por Mil seiscientos millones de pesos, $1,600,000,000.00 MXP. De estos, la mayorí­a están en 9 aeronaves, todas las cuales están como garantí­a de la deuda con BANCOMEXT.

    Por otro lado, el pasivo más las contingencias ascienden a $15,000,000,000.00 MDP. Son quince mil millones de pesos. Importante recordar, esto representa no sólo la deuda de Mexicana, la cifra incluye contingencias, por ejemplo, los costos de liquidación de personal y al 100% de acuerdo a los contratos colectivos y dejar también cuadrado el tema de los jubilados. Aún así­ son 15M MDP.

    Hagamos las matemáticas y veremos que los números no cuadran. 15M MDP menos 1.6M MDP me dejan 13.4M MDP. La inversión que se busca es de 200MM USD, es decir 2.6M MDP. Los restamos a los 13.4 y aún nos queda más de 10M MDP de pasivos/contingencias. No olvidemos que en su momento a Aeroméxico se le compró en $1,592,155,713 (Valor cruzado en BMV) sobre una oferta valuada en $249.1MM USD. Esto por una empresa operando.

    Lo anterior nos lleva a preguntarnos ¿en qué está pensando la gente de Enrique Castillo al querer levantar capital para comprar una empresa quebrada, que no está operando y con un modelo de negocios inexistente, con pasivos insolventables, posturas sindicales inflexibles y cuyo vuelo, de suceder se darí­a no con más de 100 aviones como vení­a volando Mexicana, sino con una flota quizá de menos de 30 aeronaves?

    La apuesta está en el sentido de la negociación:
    1. 1. IXE apuesta a una negociación laboral mixta: Retiros voluntarios, suspensiones temporales de puestos sin goce de sueldo, liquidaciones a un bajo porcentaje de lo que marcan los contratos colectivos, o incluso la LFT

    2. 2. Capitalización del pasivo y las contingencias de los trabajadores sindicalizados

    3. 3. Negociación con Banorte del descuento del fideicomiso de HSBC, compra de la deuda de Banorte a un precio descontado o bien capitalización del banco del pasivo que aún tiene.

    4. 4. Cabildeo a nivel gobierno para que otorgue garantí­as y facilidades para la entrada de nuevas inversiones.

    Y bajo todo lo anterior, lo que sigue dando valor a un Mexicana es la contingencia que genera a México. Uno de los temas que dejó en terapia intensiva a Mexicana es el que aún la mantiene con vida: La degradación de México a categorí­a 2 por parte de la FAA.
    Sindicatos, administradores y potenciales inversionistas aún confí­an en que la pérdida de competitividad que generarí­a en la industria aeronáutica del paí­s la quiebra de Mexicana, aunada a los 8,000 empleos directos y casi 100,000 indirectos que se verí­an afectados pudiera forzar a que se aplique la requisa, el aval o el eventual rescate de la aerolí­nea.

    ¿Qué sucederá con Mexicana? Si el gobierno insiste en no requisar y rescatar, Mexicana quebrará y no alcanzará ni para las liquidaciones. En este sentido habrá sido la peor estrategia de Clave de ASSA, Perfecto de ASPA y Yúdico de SNTTTASS. Yo no comprarí­a Mexicana de Aviación.

    Espero sus comentarios.

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • Javier Christlieb en Méxicana por Carlos Bazan

    Para los que siempre estamos al tanto de la aviación y la aeronáutica en el mundo, ver el lento avance de la reestructura de Mexicana de Aviación y las demás empresas del grupo es como visitar en el hospital a un paciente que se debate entre la vida y la muerte. Cada dí­a se está al tanto de la salud del mismo y uno se pregunta si podrá salir adelante. Se sabe que puede haber daños permanentes e irreparables, pero siempre existe la fe en una recuperación, aunque gradual, pero quizá total.

    En el caso de Mexicana, cada dí­a pregunto a gente cercana a la empresa, a conocidos dentro de la misma y a sus partes relacionadas, como lo son contactos en dependencias de gobierno sobre los avances y expectativas de la aerolí­nea.

    La entrada reciente de Javier Christlieb mueve las aguas en un sentido favorable. A palabras de Santiago Ontañón, Vicepresidente de Lealtad de Mexicana, el optimismo regresa a las filas de la emproblemada aerolí­nea: â??Conozco a JC desde hace 6 años. No conozco a alguien que quiera más a Méxicana que a élâ?.

    Y no es para menos. Francisco Javier Christlieb Morales, abogado egresado de la UNAM conoce las entrañas de Mexicana y es de los personajes más importantes de la aviación moderna en México, pues fue partí­cipe de las negociaciones de reestructura de Mexicana de Aviación a mediados de los 1990s, estuvo también presente en las negociaciones del TLCAN a nombre de la industria aérea de México durante el sexenio de Carlos Salinas de Gortari. Christlieb ha estado en Mexicana de Aviación durante más de 30 años, y hoy su labor será determinante para que retome el vuelo la aerolí­nea.

    La labor no es del todo sencilla. La ley de Concursos Mercantiles ayuda a negociar con acreedores y provee protección contra medidas que pudieran tomar éstos y que pidieran dañar la certidumbre de un eventual reinicio de operaciones, sin embargo establece plazos a cumplir y que de no lograrse, culminan con la quiebra de la empresa. Javier también debe resolver los emplazamientos a huelga y el tema más importante, la capitalización de la empresa.

    Si bien Grupo Posadas vendió en simbólicos $1,000.00 pesos su participación en Nuevo Grupo Aeronáutico, esto ni significa que sus compradores, Tenedora K la vayan a sacar a flote. NGA y sus empresas requieren sortear muchas dificultades, incluso las que suponen las posturas sindicales, en particular ASSA que comanda Lizette Clavel, y más allá de eso, la imperiosa necesidad de capital nuevo.

    La colocación privada de capital necesaria ronda los $200 MM USD, cifra nada sencilla de conseguir, pues el modelo de negocios de Mexicana y sus costos, incluyendo los laborales, hoy no podrí­a garantizar un retorno de inversión o una rentabilidad a nuevos inversionistas. A esto se le suma la pérdida de la competitividad que el grupo ya ha empezado a sufrir y que repercutirá el dí­a que resurja Mexicana de Aviación.

    Hoy ha sido importante y adecuada la postura del gobierno de no apoyar con recursos públicos el rescate de NGA, sin embargo, sí­ de entender que la empresa no debe quebrar. Mexicana, hoy incluso sin operar sigue siendo de vital importancia para el sector transporte y turismo del paí­s. Gobierno Federal, en su labor de control de daños acertó en el nombramiento de Christlieb como administrador. Si como dice Ontañón Christlieb tiene el cariño y pasión por la empresa bien puesto, entonces hará lo necesario para el resurgimiento de Mexicana.

    Ahora bien, será labor del mismo Javier no sólo resolver los temas legales, laborales y financieros que le atañen en sus funciones, sino que extender las acciones al cabildeo ante quienes lo nombraron para conseguir los avales y espaldarazos que durante los plazos que marca el concurso mercantil necesitará en la búsqueda de la inversión. í?l seguramente sabe que conseguir un inversionista será posible en la medida que Gobierno Federal apoye la viabilidad de la empresa, aún cuando ésta sea reducida fuertemente. ¿Saldrá a flote Mexicana del Hospital? Sólo falta esperar y ver.

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • La inviabilidad de los sindicatos en México tras LyFC y Mexicana de Aviación por Carlos Bazan

    Hacia 1857 México aportó al mundo el concepto del Juicio de Amparo plasmándose en la Constitución Federal de 1857 y 60 años después en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos de 1917. Así como en su momento el amparo se percibió como una protección a personas y entidades en contra de acciones arbitrarias o que de algún modo violentaran derechos fundamentales por parte del gobierno a los afectados, los sindicatos se percibían como las agrupaciones que se dedicarían a proteger y salvaguardar los derechos laborales e intereses sociales, económicos y profesionales de grupos de empleados en contra de los patrones.

    Es sin embargo un hecho que en México se ha usado la figura sindical como fuerza política en busca de en muchas ocasiones situaciones o condiciones fuertemente injustas a favor del trabajador. En este concepto mal entendido de un sindicato y con aquella creatividad del empresariado mexicano se han dado una serie de acciones en ambos frentes que buscan igualar las condiciones y las fuerzas.

    Así como los sindicatos agremian y buscan enrolar a sus filas a grupos de trabajadores para aumentar las cuotas y enriquecer a algunos cuantos, por otro lado los patrones crean sindicatos blancos que ellos mismos controlan.

    Si bien los sindicatos blancos emplazan a huelga a los patrones continuamente en busca de condiciones cada vez más ventajosa, los patrones hacen que los sindicatos blancos emplacen a huelga y conjuran con acuerdos en ocasiones por debajo de la media en la industria o con aumentos que no alcanzan siquiera cifras de inflación.
    Al igual que la figura del Juicio de Amparo ha sido abusada e incluso en muchas ocasiones no respetada por los demandados, la figura cada vez más abusada de los sindicatos hoy empieza a perder fuerza. Dos casos de gran relevancia en esto son el de Luz y Fuerza del Centro y los de ASPA y ASSA con el caso de Compañía Mexicana de Aviación. En ambos casos citados, los patrones atribuyen la falta de viabilidad futura de las empresas en los costos laborales que representan los contratos colectivos.

    Y es que en el primero, el Gobierno Federal decide dar por terminado el contrato colectivo de trabajo del Sindicato de Electricistas que trabajaban para Luz y Fuerza del Centro. Con apego a la Ley Federal del Trabajo, a los códigos de que se desprende y a su reglamento, el Gobierno anuncia la liquidación de Luz y Fuerza, incluyendo el pago a trabajadores y la terminación del contrato. En una movida controversial, Gobierno Federal ingresa los bienes de Luz y Fuerza al SAE e instaura como prestador del servicio de provisión de suministro eléctrico al Valle de México y áreas antes atendidas por LyFC a la Comisión Federal de Electricidad.

    Por medio de demandas, juicios de amparo y denuncias, el sindicato buscó anular las acciones del Gobierno en torno a LyFC, argumentando ilegalidad, fraude, falta de transparencia en el manejo de figuras y cifras y por último una situación de patrón sustituto en CFE con respeto a LyFC. EN una serie de eventos adversos para el sindicato, los juicios y denuncias han tenido resultados y sentencias desfavorables, incluso, los juicios de amparo fueron desechados. El Sindicato de Electricistas por tanto perdió no sólo las querellas, sino que de pronto se vio reducido a una asamblea de ex trabajadores de LyFC sin poder alguno.

    En el caso de ASPA, el sindicato de pilotos y de ASSA, el de sobrecargos fueron víctima de una situación similar, que sin embargo no les da la opción de demandas, denuncias, amparos o cualquier otro. El tema aquí es que el patrón, Compañía Mexicana de Aviación anuncia la inviabilidad de la empresa, sus tenedores en ese entonces aplican un valor de $1.00 a la empresa y la ofrecen a los sindicatos con condiciones en extremo desfavorables, tema que no pudo ser aceptado por los sindicatos. En respuesta, el patrón, CMA ataca de forma frontal el problema, anuncia y promueve el Concurso Mercantil en cortes mexicanas y la protección por bancarrota en Estados Unidos. Más allá de esto, anunció cancelación de rutas y frecuencias y la suspensión de venta de boletos. Más presión a los sindicatos a bajar las demandas y acceder a las condiciones de reducción de plazas, sueldos, prestaciones y cambio en las condiciones del contrato de trabajo sólo pudieron venir a través del anuncio de la tenedora, Nuevo Grupo Aeronáutico de seguir operando sus líneas subsidiarias, MexicanaClick y MexicanaLink que no cuentan con los vicios de los contratos colectivos de trabajo.

    Más aún, pilotos y sobrecargos, al verse sin poder de negociación, sólo tuvo capacidad de emprender la búsqueda de algún socio financiero para la quebrada CMA y pedir prácticamente de rodillas el apoyo e intervención a Gobierno Federal. La actitud altanera, no de los trabajadores, pero de un par de añejos sindicatos desapareció. Con ella desapareció también el poder de los mismos. Hoy, aún con un nuevo socio capitalista al 95% de las subsidiarias de NGA, incluyendo CMA, Link y Click, los directivos y analistas entienden que la viabilidad y el futuro de las empresas, incluyendo trabajadores directos e indirectos, sindicalizados y no sigue siendo incierta. Tenedora K, encabezada por Grupo Industrial Omega y Grupo Arizán aún deben lidiar con el concurso mercantil de CMA y con el aún ausente acuerdo con sobrecargos. Estos dos pendientes pueden hundir el barco.

    En resumen, los dos conflictos laborales / sindicales más representativos de este sexenio marcan una tendencia hacia la pérdida del valor y la fuerza de los sindicatos. Actos puntuales que buscan eliminar la dependencia y el lastre que fuerzas sindicales pueden significar a empresas, dependencias, paraestatales y patrones en general, si son bien planeados y ejecutados serán exitosos.

    Esto nos lleva a pensar en la utilidad de la figura sindical, en su potencial obsolescencia y en su falta de poder real. Ya sea que hayan visto el SME, ASPA y ASSA a sus patrones como la gallina de los huevos de oro o que sus demandan hayan sido genuinas, hoy los 3 es un hecho, son casos de estudio y han puesto a remojar las barbas de los líderes de sindicatos como el de telefonistas, el del IMSS y de Pemex que muy pronto podrían ver la misma suerte, el primero con un patrón, Teléfonos de México que va en una clara picada financiera y los otros dos que tienen patrones con claro déficit en sus finanzas y posibilidad de quiebra a cercano plazo.

    Y Usted, ¿qué opina?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • Lo hecho, hecho está â?? Mexicana busca protección en NY y México por Carlos A Bazan

    Mexicana de Aviación (CMA), filial de Nuevo Grupo Aeronáutico a cargo de Manuel Borja, ha mostrado contundencia y congruencia entre sus comunicaciones y sus acciones. Lo hecho, hecho está. Habí­a 3 opciones, una la reestructura con acreedores y con sindicatos, otra la venta de la empresa por $1.00 y la última la protección a traves de la bancarrota en Estados Unidos y el Concurso Mercantil en México.

    CMA pidió a las cortes de Nueva York la protección por quiebra apegándose al capí­tulo 15 de la Ley de Bancarrotas de Estados Unidos. Así­ mismo, solicita en México el apego a la protección por medio de la figura de Concurso Mercantil.

    Lo dije y lo sostengo, Gastón Azcárraga y Manuel Borja son, como estrategas de negocios, verdaderos genios. Platicaba con algunos amigos empresarios sobre la estrategia que se siguió tras ver el panorama completo de la industria aernáutica en México y del grupo conocido coloquialmente como â??Mexicanaâ?.

    El equipo de Borja reconvirtió Aerocaribe y fortaleció dos nueva marcas, MexicanaLink y MexicanaClick. Especializó su negocio de mantenimiento de aeronaves con MRO y desvinculó de la aerolí­nea sus servicios de lealtal a través de MexicanaLoyalty de Santiago Ontañón. Poco a pogo estas filiales tomaron fuerza, empezaron a generar su sustentabilidad y eventualmente incrementaron su valuación.

    MexicanaClick y MexicanaLink hoy operan como low cost y regional respectivamente, eliminando los vicios que un CMA pudiera tener a través de sus ví­nculos sindicales. Hoy, Borja tiene la capacidad de competir con Click y Link en el mercado mexicano, haciendo frente a competidores con igualdad de circunstancias como lo son Volaris e Interjet, prácticamente en igualdad de circunstancias, aunque con la herencia también de los beneficios de aún pertenecer al grupo â??Mexicanaâ? y tener como empresas afiliadas a MRO y MexicanaLoyalty.

    Manuel creó dos empresas de aviación con una barrera de entrada muy pequeña y un futuro brillante, a la par de que CMA como buen dinosaurio no podí­a detener el momentum de su caí­da.

    Manuel Borja puso precio a CMA â?? $1.00 y no incluye la marca Mexicana. Ofrece a los sindicatos la compra de la aerolí­nea. A ojos de los sindicatos mismos y de los analistas de la industria, la empresa se estarí­a vendiendo demasiado cara a este precio. La razón es que hoy, con la situación de Mexicana y al verse escindida y desvinculada de las demás empresas del grupo no tendrí­a su rescate en la inyección de nuevos capitales, sino en un replanteamiento en todos los sentidos. Un replanteamiento que dejarí­a a sobrecargos, pilotos y tripulación a autonegociar a la baja obligada sus propias prestaciones; que harí­a necesaria la creación de una nueva marca, con los respectivos costos que esto implica, no sólo en liveries de aviones, instalaciones, papelerí­a, etc., sino en un posicionamiento de marca en la mente del consumidor. Esto entre muchas otras consideraciones, entre alianzas, contratos, mantenimientos, oficinas, slots, etc.

    Hoy, tras la solicitud de concurso mercantil y capí­tulo 15, Borja protege los activos de Mexicana y permite mantener el Status Quo que se empezaba a perder con la reciente detención de 2 aeronaves en Canadá la semana pasada. La bancarrota es la primera movida en un complicado ajedrez que debe ya tener bien planeado Borja. De salir el plan de CMA, Azcárraga, sus socios y la plantilla directiva de CMA habrán creado una lí­nea aérea tradicional en México con una balanza de low cost. No hay que olvidar que Mexicana de Aviación es la aerolí­nea con más vuelos internacionales en México, aún más que Aeroméxico, por lo que si este panorama se cumple, serí­a la peor noticia para Aeroméxico que comanda Andrés Conesa.

    Genialidad de Azcárraga y Borja como estrategas, sin duda. ¿Es cuestión de negocios? ¿Es ético? ¿Qué opinan?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • Las opciones de Mexicana de Aviación â?? ¿Buena o mala noticia? por Carlos A Bazan

    Ha habido en estos dí­as un muy interesante movimiento en torno a Compañí­a Mexicana de Aviación (CMA) de Grupo Posadas (entre otros) y que comanda Manuel Borja. A continuación mi comentario:

    Hay diversas incógnitas que se han generado en torno al anuncio reciente de Mexicana de Aviación sobre su posible reestructura, venta o eventual concurso mercantil. La controversia surge hacia cuáles fueron las intenciones de la empresa que lleva el Grupo Posadas como mayoritario.

    CMA sostuvo el viernes pasado una asamblea de accionistas. Esto tras haber sido detenidos 2 aviones de Mexicana en Canadá. El en ese momento supuesto posible concurso mercantil alertó al propietario de las aeronaves a solicitar al gobierno canadiense su detencion para aclarar la situacion con CMA. Se empezo a especular al respecto del futuro de CMA. CMA suspendio vuelos y cancelo frecuencias. Anuncio una asamblea de accionistas y derivada de ella varias acciones encaminadas a retomar la rentabilidad y el flujo de caja positivo.

    CMA encaro a medios, analistas y publico a traves de su Director, Manuel Borja, informando las acciones y las opciones para recuperar el negocio. Una de las opciones incluí­a la compra por parte de los empleados y sindicatos de la aerolinea â?? Sólo Mexicana, no Click ni Link. Otra de las opciones relevantes era el Concurso mercantil. La tercera opción era la reestructura de contratos colectivos.

    Las 3 alternativas presentadas por Gastón Azcárraga, Presidente del Consejo de Administración generaron a todos niveles ruido y respuesta directa. Se estima que las tres opciones son demasiado duras de digerir para la plantilla sindicalizada de Mexicana. La reestructura implica reducción de sueldos y horarios. La venta de la aerolinea implica escindir una empresa emproblemada, no sólo por la cuestión económica, sino por el marco competitivo resultante. Serí­a una empresa cuyos principales destinos serán internacionales y que competirí­a con los mismos Click y Link, más Aeroméxico y los demás jugadores en la industria en México y con los vicios sindicales de ASSA y ASPA. Esto representarí­a una empresa con dificil panorama a futuro ya que serí­a prácticamente imposible mantener el Free Cash Flow de la empresa sin las operaciones, por ejemplo de MRO, de Link, de Click y sin el apoyo de MexicanaGo / Frecuenta Loyalty. La última opción se presenta como la alternativa que sólo CMA puede decidir â?? es decir, si no sale alguna de las otras, optarí­a por esta. El Concurso Mercantil es la salida si la linea no consigue reestructurarse sola, conseguir un fondeo, colocar deuda o vender la empresa. Si CMA se va a concurso mercantil, obtendrí­a la protección de la corte para la reestructura de pasivos que según reportes asciende a mas de 200 MM USD. Mala noticia para Bancomext, Banorte, ASSA, ASPA y varias partes más involucradas.

    En todo sentido, se prevee una contraccion de CMA que pudiera resultar en el cambio del panorama de la aviacion en Mexico con Aeroméxico fortaleciéndose como aerolí­nea tradicional en el paí­s y una competencia fortalecida de Click y Link frente a una hoy rejuvenecida Volaris. Los principales perdedores en este tema son las partes involucradas con CMA, ASSA, ASPA, Interjet, VivaAeroBus, Aeroméxico Connect y el pasajero al final del dí­a. Las partes que resultarí­a más beneficiadas, los accionistas de CMA, ya que por cualquier parte a la larga resultan ganadoras â?? 1. Reestructura â?? regresan rentabilidad a su negocio, 2. Venta â?? recuperan parte de su inversion y no salen de la industria, 3. Quiebra â?? Reestructuran el negocio y regresan a rentabilidad.

    Y si finalmente, con la presión de la situación de CMA sus accionistas logran llamar la atencion del Gobierno Federal para un aval de bono o credito (incluso con la presión misma de sindicatos), o un poco factible rescate, entonces habrán logrado un fast track. Aplaudo la gestión del consejo de Admon de CMA. Saben bien hacer negocios y enfrentar situaciones adversas y convertirlas en positivas. En donde hay crisis para unos, para otros hay oportunidades.

    Usted, ¿qué opina?

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • El fin de la era Concorde, a 10 años de accidente del AF4590 por Carlos A Bazan

    Ayer hace 10 años que se desvaneció mi sueño de volar en Concorde. El precioso avión fabricado conjuntamente por BAC y Aérospatiale fue durante mucho tiempo parte de mi diversión como niño. Cada semana mi mamá me llevaba a Chapultepec, segunda sección, ya en un horario conocido para ver el Concorde pasar. Esto era durante finales de los 70s y principios de los 80s. Sí­, el Concorde voló a México durante varios años.

    Desde entonces mi gusto por los aviones. Un gusto que seguramente será heredado en familia. Un gusto que me hizo agregar a los cosas que querí­a hacer antes de morir el volar en Concorde. Durante años lo pensé y lo disfruté cada vez que veí­a en revistas o incluso en la red los itinerarios y los tours especiales en Concorde. Hasta hace 10 años y un dí­a exactamente, cuando parte de mi corazón entristeció por el accidente del AF4590 del que no hubo sobrevivientes.

    Las escenas del accidente aún me impactan. Las tengo grabadas en la cabeza, como si hubiera estado allí­. Junto con los pasajeros del AF4590 también partieron mis esperanzas de volar en Concorde.

    Hoy, recuerdo a 10 años del episodio al avión que marcó historia en la aviación mundial.

    Concorde, no â??El Concordeâ? fue el único avión supersónico en hacer vuelos comerciales. Marcó una era y creó esperanzas en una renovada industria aeronáutica. Concorde nos hizo a muchos soñar con viajar por el mundo en trayectos mucho más cortos en tiempo. Abrí­a las puertas a los viajes transpací­ficos y trasatlánticos de baja duración, aunque aún de alto costo. En 1969 Concorde harí­a su primer vuelo de prueba en Toulouse, para que en 1976 se iniciaran los vuelos comerciales con las rutas Paris-Rí­o de Janeiro y Londres-Bahrein.

    Tras la cancelación de los pedidos de PanAm y TWA, sólo Air France y British Airways fueron los compradores de las aeronaves. Durante varios años operaron rutas, gran parte de las cuales tuvieron un load factor tan bajo que los vuelos iban en ocasiones casi vací­os y con una fuerte pérdida en su operación.

    Los altos costos de operación de los vuelos, los altos precios del petroleo en la década de los 80s, y por tanto del combustible, el fuerte estruendo y contaminación auditiva que generaba Concorde, aunado al accidente del Tupolev Tu144 de Aeroflot que también operaba vuelos supersónicos (con un fuselaje muy parecido al de Concorde) pronosticaba una corta vida a Concorde. Fue entonces, con el accidente del 24 de julio del 2000 que inició el fin de Concorde, para que el 24 de octubre de 2003, tras mucho debate y 27 años de vuelo, mi avión favorito dejara de volar. Esto justo 100 años después del vuelo inaugural de los hermanos Orville y Wilbur Wright.

    Air France decretó a Concorde como Patrimonio Aeronáutico de la Humanidad y exhibe sus aviones en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget, en el Parque Aeronáutico de Airbus en Toulouse, en el aeropuerto Roissy Charles de Gaulle (CGD â?? LFPG), en el Museo del Espacio del Smithsoniano, junto al primer prototipo de los hermanos Wright y en el Museo Technik Museum Speyer en Alemania junto a su homólogo, el Tupolev Tu144.

    Concorde volaba con 9 tripulantes, dependiendo de la configuración entre 92 y 120 pasajeros, su logitud es de 62.10M, envergadura de 25.55M, superficie alar de 358.25M. Su propulsión es a través de 4 turborreactores RollsRoyce/SNECMA Olympus 593 con empuje de 140kN y 169 kN con postquemador.

    Su velocidad crucero es 2,179 Km/h (Mach 2.02), aunque su máximo fue Mach 2.23. Su alcance es de 6,200Km.

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • Volaris no se vende. Por ahora no hay consolidación con Interjet por Carlos Bazan

    Mucho se ha comentado recientemente acerca de la posible compra de Volaris por parte de Interjet. Decimos los analistas que cuando el río suena es que piedras lleva. No siempre el radiopasillo en un rumor es por el rumor mismo. En ocasiones se refiere a alguna situacion referente al rumor.

    Difícil saber si una especulación o un rumor es cierto. En estas ocasiones las empresas implicadas tienen políticas de no comentar al respecto. No niegan, no confirman y no comentan, por lo que medios y analistas debemos investigar y buscar en todos los rincones algo que nos de una pista de por dónde viene el rumor o qué tan cierto puede ser.

    En el particular de Volaris, la especulación sobre su posible adquisición y fusión por parte de Interjet es falsa, sin embargo sí hay una razón por la que empezó el ruido. Volaris hoy anuncia un cambio en su tenencia accionaria.

    Analicémos la situación de cabo a rabo. Sise hubiese concretado la compra de Volaris por Interjet, la industria aérea mexicana hubiera tenido un muy diferente panorama. Con una consolidación se hubiera creado la tercera empresa de aviación más importante de México, poniendo a un Mexicana de Aviación y a un Aeroméxico en una situación un tanto incómoda dado el hecho que no atraviesan por sus mejores momentos. La incrementada competencia generaría una guerra de precios que en el todo dañaría a ambos líderes. La misma guerra de precios hubiera eliminado el concepto de línea aérea low cost en México. El daño también repercutiría en el usuario de las low cost, pues aún con la guerra entre MXA, AMX y AIJ, los precios de los boletos serían sí inferiores en el concepto tradicional, pero aún muy por arriba del concepto Low Cost.

    La transacción.

    Salen de Volaris Televisa e Inbursa, el 25% del equity de la aerolínea cambia de propietario. Entra Indigo Partners, LLC. Pero, ¿por qué es importante este socio y por qué cambia el panorama de la aviación en México? Si bien Volaris tenía como socio ya a TACA como el gran conocedor de la indutria de entre los demás accionistas, hoy entra un grupo de inversionistascuya experiencia incluye la operación de líneas aéreas en Estados Unidos (Spirit Airlines), Singapur, Rusia y Hungría.

    Esta incorporación trae, por un lado el expertise del negocio que Interjet no tiene, ni tampoco Mexicana o Aeroméxico. Esto fortalece y fortifica a Volaris en el sector de Low Cost, que si bien no tiene un gran tamaño como segmento de la industria, sí permite la operación sobre punto de equilibrio y con flujo de caja positivo, al menos para un jugador y quizá para 2. Enorme ventaja competitiva para Volaris por sobre Interjet.

    Por otro ladola entrada de sangre nueva viene seguramente amarrada con lo que se conoce como un Golden Parachute. Esto representa para Volaris un Poison Pill. Es decir, hoy Volaris sería mucho más jugoso objetivo de adquisición, incluso a través de una oferta hostil, por parte de Interjet, Mexicana (para fortalecer Mexicana Click y Mexicana Link) o Aeroméxico (para fortalecer Aeroméxico Connect). Los socios, sin embargo no son inocentes y conocen esta situación. En este sentido, la forma en que seguramente se ha amarrado el contrato de compraventa haría una posible adquisición de VOI a corto plazo demasiado cara y de entrada inaccesible para un MXA, AMX o AIJ.

    El panorama a futuro

    Mexicana de Aviación y Aeroméxico siguen como las aerolíneas bandera de México. Volaris se posicionará como la definitiva líder en el sector Low cost. Interjet, cuya tenencia es totalmente de la familia Alemán y sin experiencia previa en el negocio de la aviación deberá reaccionar rápido ante la amenaza de un competidor fortalecido en todos sentidos. De no hacerlo, su participación de mercado seguramente caerá incluso a niveles que podrían generar su compactación o eventual quiebra.

    MXA y AMX no se fusionarán. La amenaza de Volaris no les llega. La barrera de entrada para ser una aerolinea tradicional sigue siendo demasiado alta para que tengan que preocuparse, más con los sucesos de hoy. Esto hace que los costos de una fusión y las trabas que existen para ello, desde el punto de vista valuación-financiero, mercadológico, de alianzas, de competencia y desde luego tecnológicos (como es la incompatibilidad de tipos de aeronaves – fleet commonality) hagan innecesaria, improbable e inoperable una fusión.

    Todo lo anterior sin embargo, será cierto siempre y cuando Volaris sepa manejar los factores internos derivados de un cambio de tenencia accionaria y que los factores externos no impacten la industria como tal.

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx

  • Entra Bruno Ferrari a la Secretaría de Economía y todo sigue igual por Carlos Bazan

    Empiezo esta colaboración aludiendo a una realidad. México, al igual que las demás economí­as del mundo es calificada grandemente por la salud de su Macroeconomí­a. En este sentido, es de enorme importancia la Macro para un gobierno, estar bien, tener crecimiento, generar superhábit o reducir déficit. En contraste, en el particular de México la Microeconomí­a se descuida y presenta siempre déficit, largos periodos de gestación, trabas gubernamentales, burocráticas, impositivas y competitivas, por tanto sufren de un muy corto lapso de vida. El motor de México es la Micro, no la Macroeconomí­a.

    Felipe Calderón Hinojosa entra a cadena nacional con parte de su gabinete, todos de negro, con la sobriedad de los trajes oscuros, la camisa blanca y corbatas contrastantes, en el caso de FCH roja. No hay ninguna alusión partidista, no hay colores azules. Se paran todos frente al Escudo Nacional que yace sobre la palabra México. No más sí­mbolos patrios. Lo sobrio, serio, formal y mecanizado sólo nos permite pensar en una dureza o luto. Dos elementos que Presidencia quiere usar subliminalmente para anunciar la salida del hasta entonces Secretario de Gobernación, Fernando Gómez Mont. Sólo palabras de positivismo sobre la gestión de Gómez Mont vienen de FCH. Un elemento ejemplar del gabinete. Quizá tan ejemplar en palabras del Presidente que es una pérdida para México el que deje la Secretarí­a para dedicarse a la práctica privada. Otro luto en Gobernación, la segunda pérdida, Gómez Mont tras Juan Camilo Mouriño, la primer tragedia y luto. La salida de Gómez Mont, crónica anunciada a gritos incluso dí­as antes del anuncio oficial.

    Y al pasar al podio en donde se llevarí­a a cabo el Aló Presidente versión CEPROPIE sólo vemos un Escudo Nacional y la Bandera. La figura de la banda presidencial ya es obsoleta. No hay cuadros de Benito Juárez en este mensaje a la Nación, no hay figuras de íguilas sobre nopales, no hay nada que hable de independencia, de humildad.

    Todo recuerda a los discursos frí­os de un Miguel de la Madrid. FCH habla sobre los enroques, las salidas, las entradas y los exilios en el Gabinete y en su oficina. Los analistas y periodistas, los polí­ticos y la clase gobernante vemos con desánimo que sólo hay dureza o firmeza en un evento circense montado por Comunicación Social. Los cambios no dicen nada sobre una reforma polí­tica. A palabras de Calderón sale gente muy talentosa. Habla incluso de manejos de crisis por parte de Patricia Flores, la AH1N1, cuando en los enroques no estuvo Córdova Villalobos. Habla de la extinción de LyFC, sin embargo no hay movimiento en la STPS. De hecho, el caso LyFC sigue vivo y ardiendo.

    Y a juicio de un servidor, lejos del hecho que nadie conoce a José Francisco Blake Mora, quien sustituye a Gómez Mont, y quien se estima no tenga la trayectoria suficiente para encara la SEGOB, el tema más absurdo, el que derrama en definitiva el vaso, es la sustitución de Gerardo Ruiz Mateos (quien sorpresiva y absurdamente regresa a la Oficina de la Presidencia) por parte de Bruno Ferrari Garcí­a de Alba.

    La entrada a SE por parte de Bruno Ferrari significa sólo algo. Bruno, tienes un hueso. Recordemos, perdón, corrijo â?? Conozcamos el hecho que Bruno encabezó a ProMéxico. Aquí­ viene la pregunta de la mayorí­a de los mexicanos, incluso de los microempresarios – ¿Qué es ProMéxico? Y eso nos dice todo. Si la trayectoria de ProMéxico a manos de Bruno Ferrari ha sido tan invisible a ojos de la gente que lleva la microeconomí­a del paí­s; si ProMéxico nunca levantó vuelo; si ProMéxico nunca realmente promovió la internacionalización de la PyME mexicana, si a través de sus más de 50 oficinas en México y el mundo ProMéxico no lográ un cierto Top of Mind del empresario mexicano, ¿qué nos espera en SE? Tras una gestión fallida en un pequeño e inimportante Organismo del Gobierno Federal Bruno Ferrari pasó sin pena ni gloria, en una Secretarí­a de Estado, su labor podrí­a ser muy por debajo de las expectativas.

    Sólo falta ver qué otro tipo de iniciativas fallidas o mal llevadas de apoyo a la PyME habrá por parte de SE. En México la economí­a del paí­s aunque se mide por lo Macro, es llevada por la Micro. Sin la Micro, la Macro no existirí­a. La Micro es la mayor generadora de riqueza y empleo, de modernización, de investigación y desarrollo, de comercio local. La micro es el motor de México. Y a esto, Gobierno Federal históricamente sólo ha llevado a cabo programas de fondeo y apoyo cuyo acceso es limitado, cuyo trámite es engorroso y a la mayorí­a de las MiPyMEs inaccesible.

    Esperemos ver cambios en estrategias como La Semana PyME en donde el stand más exitoso es el de Maseca, donde los visitantes, en una escena triste llegan a que les regalen medio kilo de tortillas o una tortillita con frijoles. Semana PyME no cumple con sus objetivos.

    Esperemos ver cambios en la simplificación de trámites, como es el caso de tuempresa.gob.mx

    Pero más importante, esperemos ver cambios en cuestión de aquellas enormes trabas que hacen que el ciclo de vida de una PyME en México no llegue al año en promedio. Si bien no es responsabilidad total de SE, Buno Ferrari bien puede impulsar reformas en cuestión burocrática, a favor de la protección de la propiedad intelectual, en pro de la disminución de las cargas impositivas y las participaciones patronales en beneficios sociales. Se puede establecer programas de coinversión, de aceleración, de incubación, de contratación y compra gubernamental, de incentivos reales a proyectos productivos, de aumento de competitividad nacional y mundial. Pueden establecerse partidas y recursos, a fondo perdidos y otros recuperables con reglas más sencillas y que provean acceso sencillo a todas las MiPyMEs y no sólo a aquellas que ya traigan un cierto apoyo detrás.

    Pero con Bruno Ferrari todo esto parece un sueño. Espero equivocarme.

    Carlos A. Bazán-Canabal
    Analista Financiero y Tecnológico
    Twitter: @caBazan
    Blog: www.bazan.mx